秋意濃34320
國外汽車行業高度成熟，反言之也就是既有利益佈局固化、對內革新動力不足。加上國外汽車運用以高強度、遠距離為主，新能源汽車因其目前的技術侷限，雖說廠商概念炒得熱，但國外的大規模市場需求並不旺盛，短期來看也不會有根本性的改變。
新興的中國汽車市場，目前還處於比概念時髦、拼車型炫酷、以及開SUV買菜的“初級”階段，“完美”契合新能源汽車當前的技術水平，因此顯得尤為突出和引發廠商關注：人傻、錢多、速來。但這並不會妨礙國內大力推廣新能源汽車的運用前景，恰恰可能成為我們實現彎道超車的有利條件，但要著重防止長期徘徊於配套層次而陷入產業鏈低端。
試著從引入“草原狼”的實際案例入手來分析，新能源（純電）汽車的核心技術和國家的規劃考慮：
技術的思路與方案（07年版）：
1.以大量的小電池並行是純電實現縮短充電時間和提高續航容量的關鍵思路。
2.大規模運用成熟的模塊化電池為提高可靠性和降低成本提供了現實的可能。
3.借鑑內存分時尋址的模式實現電芯精細化管理是純電車能源包的解決方案。
4.集成AI智能處理器解決能源管理和駕駛體驗靠的是純電車的核心優勢算法。
實現的升級與折衷：
第一代可尋址到每一枚電芯，隨著技術、算法的升級和成本的折衷考慮，二代尋址到電池單元，三代尋址到電池包組件，這就是純電車實現成熟迭代後內部連接線從萬米下降一個數量級的原因。
產業的梯次與佈局：
為什麼用18650電芯以及升級到21700電芯？因為這是大規模工業化量產的標準規格，一方面可以在上游電芯廠商獲取控制成本的空間；另一方面，純電車通過電芯管理算法控制單枚電芯的退化的速度和程度，保證電池包裡運用的首次大容量電芯在退化20%後退役時、仍能保持比較好的小電流持續放電能力，為電芯二次運用於其他產品，如IT產品、筆記本電腦等準備了條件。由此純電車廠家可與上游電芯廠商簽訂電池包回收利用合作協議，以產業鏈的梯次佈局進一步降低純電車最主要部件電池包的總體成本。（充電樁的產業鏈佈局所述已多，略）
政策的堅持與導向：
單純的18650或者21700電池，技術上相對於三元鋰電和磷酸鐵鋰電池，是沒有優勢的，基本是同一層次甚至有所落後。為此，美歐曾在幾年前聯合某些國內新能源汽車廠商忽悠國家調整過數次新能源指導策略，造成我們在電池研發上出現了不必要的反覆，“比亞迪不主研電池改造汽車”就是適應彼時政策調整的無奈（逐利）之舉。如今回過神來，白浪費好幾年。
國內的手機和汽車廠商，絕大多數在走為Winamp定製skins的道路上，“懶羊羊們”的終極夢想就是“躺著”就“輕輕鬆鬆把錢賺了”、然後“老死泉林”，難得有人會管這個行業的長遠？甚至長期習慣了“低端配套”反而把自己淪落成了“帶路黨”。
所以，推測國家“主動神速”地引入“草原狼”，應該是從政策引導層面反逼國內新能源汽車行業：從完整全產業鏈入手、及時切入核心競爭能力的培養，這才是新能源汽車行業的應循之道和長久之計。
