人海浮塵
鋰電池是一種儲能裝置，是把電能貯存起來，需要時再釋放出來；而氫燃料電池嚴格地說是一種發電裝置，是把化學能直接轉化為電能的電化學發電裝置。
若從兩者的技術、成本角度評估，鋰電池目前佔據優勢。
從技術角度看，鋰電池生產技術成熟、產業鏈完善、可以批量化生產，生產成本低，正處於規模效應擴大階段。而氫燃料電池製造難度較大，對於質子交換膜、關鍵材料催化劑、雙極板等技術要求高，這些關鍵技術主要掌握在美國、歐洲、日本手中。
從能量補充時間上來看，氫燃料電池只需要幾分鐘；而鋰電池充電時間相對較長，快充需要30分鐘，常規充電需要3到7個小時。
從續航里程來看，氫燃料電池輕易可達600km以上，且提升空間大。而鋰電池的續航里程為400km左右，續航里程易受環境溫度制約，且會出現鋰電池老化現象。
從質量能量密度上來看，常用的安全性能比較高的磷酸鐵鋰電池能量密度為90到140Wh／kg，能量密度較高，但安全性稍遜的三元鋰電池理論能量密度是300到350Wh／kg。氫燃料電池作為一種發電裝置，能量密度遠高於鋰離子電池，目前能達到600Wh／kg，理論上限是1到2萬Wh／kg，提升空間巨大。
從成本角度看，目前國內氫燃料電池製造產業鏈基本處於空白狀態，難以實現批量化生產，從而增加成本；除此之外，建設一座加氫能力大於200公斤的加氫站成本在1000多萬元以上，高昂的建設成本讓人望而卻步。
兩者也都存在一定的安全問題。鋰電池存在過充過放的問題，碰撞時電解液洩露容易起火；氫燃料電池儲氫罐需要密封，加氫時氫氣洩露容易引起燃燒，碰撞時容易氫氣洩露。
目前鋰電池和燃料電池是有望替代石油車的主流技術，兩者各有優勢，均有巨大的進步空間。近時期內鋰電池技術更成熟，從短期的經濟效益來看，發展鋰電池比氫燃料電池更具市場競爭力，今後若鋰電池能提升其能量密度，優化循環使用壽命，會更具實用性；氫燃料電池的核心技術、車輛和加氫站建設的巨大成本等問題是產業發展的巨大瓶頸，但從環保性和可持續發展的角度看，氫燃料電池比鋰電池更有發展前景。雖然我國氫能產業發展起步晚，但我國現在高度重視氫燃料電池汽車的發展，正在形成整車、燃料電池電堆和系統的技術體系。
兩種技術發展的終極，不是誰替代誰，而是兩種技術的相互的融合，互補，共存!
用戶5271708326
第一個問題，你所說的氫能源動力電池，我認為是指氫燃料電池。長遠的看，氫燃料電池比鋰電池更有前景。
與鋰電池原理不同，氫燃料電池原理是電解水的逆反應，即氫氣和氧氣在催化劑作用下發生電化學反應，產生電流的同時只生成水，可見氫燃料電池的特點是：高效性、零排放、低噪音，是更符合環保要求的新技術。用在汽車行業，氫燃料電池能顯著提高續航能量，而且加氫補給時間很短。
現在制約氫燃料電池發展的因素一是電池成本高，主要是反應所需的催化劑成本機高。另一個制約因素是加氫站建設難度。據瞭解，一個加氫站的造價成本是特斯拉充電樁的6倍左右，而且氫氣的儲存和運輸都更具危險性。
至於第二個問題，日本企業實際上並沒有跳過鋰電池產業，他們是認識到自身鋰電池產能不足，轉而研發更高端的電池產品和升級換代產品。同時，日本也在淘汰燃油汽車，發現新能源動力，如電動汽車和氫能源汽車等。好的蛋糕，大家都想分一塊嘛。
其實，鑑於電池的發展現狀，我們應該接受另一種方案，就是氫燃料電池和鋰電池相互補充的狀態，既要發揮鋰電池價低好用的優勢，又要努力研發氫燃料電池。因為氫燃料電池的可行性和清潔性是不容置疑的，我希望有關部門能推動它的發展，更快的實現商業化。
宇宙中的一杆槍
你的問題有問題，日本沒有跳過鋰電池，現在正在加大對於鋰電池和充電樁的發展和建設。在鋰電池上，日本日產車已經非常成熟了。
燃料電池的商業化這個只是一個騙局，為什麼？很簡單氫怎麼來，氫怎麼儲存，氫怎麼運輸？都是嚴峻的問題，特別是氫的製造，最環保的做法，只有電解水，其他方法如煤制氫，猶如脫褲子放屁，還不如直接燒煤，直接煤轉油，而且制氫質量還不達標，雜質多。而電解水法更是能源大戶，一公斤理論至少要40度電，實際至少在60度電，而一公斤氫理論小型車輛行駛里程為100公里，是鋰電池車能耗的3到4倍，和普通的燃油車能耗相當，碳排放相當還不如燒天然氣的車。第二和問題，燃料電池車也必須要一個動力電池，燃料電池發的電儲存到動力電池，動力電池再給電機供電，和現在的增程式電動車原理一致，只是把燃油機換成了燃料電池而已。
其實無論是鋰電池還是燃料電池，都是過度產品，而且現在燃料電池問題太多，鋰電池至少結構簡單，能量損耗小。而燃料電池，看上去很美，實際上除了軍用，其他一無是處，處於一個不上不下的尷尬位置，將來替代這些的必定是核聚變電池，這才是氫能的正確用法。
rokel
氫和鋰電池，都不是能源，是能源的載體。能源主流還是石油和煤炭。氫氣在地球上不存在，水裡的氫是低階的，不具備能量，需要用電或者其他能量輸入，才能轉變成高階的氫氣。討論氫能源要搞清楚這個基本屬性。搞不清還指手畫腳的就貽笑大方了。
其次，氫氣屬性是氣體。在存儲運輸上，是難以逾越的鴻溝，就像電一樣，非常好用，就是不好存儲，限制了在汽車上應用。
那麼氫也一樣，那些說氫是未來能源的，也是腦子進水瞎逼逼罷了
老張說甲醇汽車
作為二次能源的重要載體，是電力還是氫能的選擇似乎很早就有定論。但隨著能源互聯網、新能源汽車、區塊鏈等能源組織新概念的熱潮湧現，特別是前段時間國家能源局原局長張國寶的一番關於“技術路線”的觀點，又讓人重新思考這一影響深遠的議題。究竟是電力贏者通吃、持續看漲，還是氫能單點突破、遠期爆發，仍然存在變數。
一個世紀的差距
電力發明和應用始於19世紀70年代，由此掀起了第二次工業化高潮，20世紀以來出現的大規模電力系統是人類現代化進程中最重要的成就之一。
目前電力在工業部門能源消費佔比約為40%、建築部門約為50%、交通部門約為5%，是主力能源之一，電能比（一次能源中用於發電的比例）平均接近40%，全球發電量已經超過23萬億千瓦時，輸電線路總長度超過百萬公里，是當之無愧的主要能源載體。
考慮到能源基礎設施的鎖定效應和生命週期，要從根本上撼動電力的主載地位，從當前相當一段時期看，幾乎是不可能的。
對氫能源的關注要追溯到20世紀70年代的石油能源危機時期，氫能主 要來源是水，是地球上最為豐富的資源，既可用於道路、航空、航海、航天等移動源動力，又可用於分佈式場合，固、液、氣態都可儲存，曾被認為是短期內最好的交通替代能源，也是長遠的戰略能源。
心安理得ing
對於汽車應用場景來說的話，氫動力電池比鋰電池要好得多，電池的模塊化會更好，續航更長，而且對於充電的行為，動力電池比鋰電池要快速的多，不會過於受限於鋰的物理性質導致充電功率無法提高，充電時間比較長。
日本跳過鋰電池應該是處於對鋰電池本身性能的擔憂，在長時間使用情況下，鋰電池的壽命會逐漸下降，形成鋰離子結晶，導致總容量下降，不利於後期使用。因此對於鋰電池來說，未來必然會遭到淘汰，日本只是提前起步而已。
榻榻米的榻榻
必須是乾電池。不一定非是鋰電池！
氫電就是偽命題。
亢龍吒
兩個都沒有大的前景，用不了幾年就會被新技術取代，
引號戰士
當然是氫能源
手機用戶18032258658
日本啥時候跳過鋰電？日本鋰電池還是最好的。
