168進口車
原因很簡單，自動變速箱就那麼幾種形式，AT、CVT專利都集中在那幾個巨頭手裡，不好突破，連大名鼎鼎的大眾都逃不出他們的手心，要搞雙離合，我們要跳出專利封鎖也只能搞雙離合，就這麼簡單。
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因為雙離合變速箱讓眾多自主車企看到了自主研發自動變速器的希望，可以完成自動變速箱的從無到有；況且雙離合變速箱擁有機械結構簡單、傳動效率高的優勢使得很多車企都認為它的潛力很大；一種產品機械結構簡單、潛力又大，當然會吸引大批車企去研發了，實際上不僅是自主車企在豪賭雙離合，很多外國車企也同樣在搞雙離合，只不過現實終究有些殘酷，除了大眾的雙離合還像雙離合，只少大眾將雙離合與變速箱的匹配做的很好；其餘的雙離合不僅耐用度一般，性能表現也很不盡如人意！
記得國家曾經大力扶持過自主AT變速箱的研發吧？貌似是做出了4AT（具體記不清了，哪位朋友瞭解給講講），之後由於實際表現不理想也就擱置了，之後的一段時期大部分自主車用到的各種AT基本上都是整機採購，整機採購的成本很大；而豪賭雙離合至少能避免自動變速箱整機採購的窘境，因為雙離合變速器的主要機械部分咱們能自主加工，畢竟雙離合變速器的機械結構、零件與手動變速箱有極大的相似之處，所以咱們的自主車企完全有實力解決機械部分的生產，之後在從格特拉克採購雙離合模塊、換擋模塊、TCU控制模塊即可；這樣就從AT變速箱整機採購變成了雙離合變速箱部分採購的局面，對於降低生產成本是有很大好處的！
而AT變速箱就沒有這麼簡單了，因為我們加工不出來AT變速箱的機械部分，比如液力變矩器以及行星齒輪機構；當然行星齒輪機構有專利保護，但是專利保護對於咱們自主車企是毫無疑義的，擁有各種專利發動機咱們也沒少山寨以及逆向研發，專利保護不了發動機也自然保護不了變速箱；而AT變速箱就是這麼複雜、高精度，咱們造不出機械部分；現如今六速萊式行星齒輪機構專利保護早就過期了，技術基本上公開了，也沒看哪家自主車企研發啊；AT變速箱就是這樣，太依賴基礎加工業，即便把參數給咱們，咱們也很難造成功；除此之外再加上後期的匹配，這些外國車企沉澱了幾十年的玩意咱們想在短時間內搞清楚太難，所以豪賭高檔位AT完全是看不到回本的買賣，真想發展AT變速箱，僅僅是靠這些自主車企是砸不起錢的，必須得國家拿出資金來豪賭，自主車企根本賭不起！ 
AT變速箱是難造而易用、雙離合變速箱則易造而難用；難點就是與發動機的匹配！相比較而言咱們自主車企把雙離合看得太簡單了，以為能造出雙離合（模塊部分外採），就等同於擁有了自主的自動變速箱了？但雙離合變速箱極難玩的轉，福特的雙離合與發動機的匹配都沒玩明白，更何況是咱們自主車企了；所以現在很多自主車企的雙離合性能極差，個別車型的雙離合版本甚至比AT版本的加速度都差，這樣的雙離合要之何用？還不如就用AT變速箱了對吧？之所以大力研發雙離合，就是因為它超高的傳動效率可以獲得更好的性能、間接降低油耗，可自主的雙離合變速器只有雙離合之名而沒有雙離合之實；而大眾的雙離合雖然在壽命方面飽受詬病，但至少在性能上的表現非常優秀；而咱們自主的壽命長短不好說、性能還比較差，無優。 
總而言之自主車企只有豪賭雙離合才能真正的完成自動變速箱的從無到有；CVT變速箱會用到液力變矩器，而AT變速箱會用到行星齒輪機構與液力變矩器，這兩部分都是咱們自主車企目前弄不出來的玩意，所以想造AT、CVT註定是需要較長週期的，而且耗費的金錢恐怕也是天文數字；而雙離合就完全不必擔心了，只要有能造手動擋的水平就能完成雙離合變速器的機械部分，機械部分造出來再採購電控部分就容易多了、也省下不少錢，最重要的一點就是這叫自主！其實大眾的雙離合變速箱的雙離合模塊等也是分別由Luk、博格華納所提供，基本全世界的車企玩雙離合都是這個套路，自己造機械部分，然後對外採購模塊；雖然雙離合變速器讓自主車企玩的一塌糊塗，但畢竟經過不斷的摸索、完善、改良，還是給了自主車企一個造好自動變速箱的希望，而且這個希望的達成遠比研發AT變速箱要容易許多！
非專業車評
看到一篇非常非常有意思的回答，我決定分享給大家。
首先，我不知道這位大哥從哪得出的這些傳動效率的數據。當然，後面說AT變速箱液力變矩器、cvt的鋼帶打滑影響傳動效率理論上是正確的。
但是，現在誰家產的AT變速箱不鎖止液力變矩器啊！還有誰家產的CVT鋼帶會一直打滑啊！那車還怎麼開啊！DCT變速箱離合結合還會摩擦打滑呢！
這還沒完
加速性能CVT最差DCT最好，那請解釋一下為什麼速騰跑不過思域。
然後說CVT已淘汰，只有“偷工減料”的日系車企還在使用。
Sorry，“厚道紮實”的奧迪A6 35FSI用的也是CVT。
還有
我活這麼大，第一次知道出車禍是因為CVT不行
。好，那我反手丟幾個不是CVT的車禍好了。
都是德國的車禍現場，“厚道紮實”的德國車感覺也不比“脆皮”的雅閣結實啊！難道也是用了CVT？
說句不好聽的，這種水平就別出來丟人現眼了，我都覺得害臊。
迴歸正題。AT、CVT、DCT各自都有什麼特點？
AT：優點是換擋平順、可靠性較好，缺點是體積大、重量高、結構複雜、工藝要求高、標定難度大。
另外，現在包括愛信、採埃孚的AT變速箱很多都能寬域甚至全域鎖止液力變矩器，傳動效率是不會低的。
CVT：優點是體積小、重量輕、無換擋間隙的平順，缺點是傳動效率不理想。
但是不要看到傳動效率低就給CVT的性能判了死刑，要知道CVT變速箱可以讓發動機在高功率轉速點實現無間斷的連續變矩，雖然犧牲了傳動效率，但是換取了發動機輸出功率。另外，大家可能不知道，F1賽場曾經有車隊使用過CVT變速箱，正是由於後來組委會發現它的這個特性太變態，禁止了CVT的使用。
DCT：優點是體積小、重量輕、結構簡單、工藝要求沒有AT高，缺點是換擋容易頓挫、可靠性沒有AT高。
正是因為上述有點所以國產自主品牌抱緊了DCT的大腿。體積小意味著可以搭載在更小更廉價的車型上，更意味著可以更方便擺放橫置佈局單電機串聯式混合動力系統，重量輕意味著在使用NEDC循環的工信部油耗測試時可以取得一個更好的排放成績，它的研發、生產難度相比AT變速箱大大降低，隨之而來的巨大好處是研發、生產成本大大降低，從而提升產品的價格競爭力。
另外還有一類車偏愛DCT，那就是超跑。比如大名鼎鼎的日產GT-R、保時捷911、法拉利488等。為什麼？還是因為體積小、重量輕。超跑碩大的發動機讓空間捉襟見肘，DCT可以很好低解決這一點；追求極致性能的超跑非常在乎車身輕量化，重量更輕的DCT就更收到工程師親賴。另外，超跑不用考慮平順性，換擋頓挫的缺點在超跑身上根本不存在。超跑也不需要考慮成本控制，所以超跑搭載的DCT往往可以使用強度、精度、規格、價格更高的材料，這點是買菜車做不到的。
即便用了更好的材料，超跑故障率最高的部件仍然是變速箱。
另外，也不是所有的超跑都會使用DCT，比如克爾維特Z06、雷克薩斯LFA等搭載的就是傳統AT變速箱。
希望這個回答不會誤導人。
CaptainSlow龜速船長
現在只要是關於雙離合三缸發動機這樣的字眼出現，很多人就沒有興趣往下繼續研究了，或者是說直接進行否定了，那麼為什麼很多的自主品牌都在用雙離合的變速箱呢？
隨便舉幾個例子吧，領克系列，哈佛的h6，還有帝豪的gl等等，這些車型都是用的雙離合，難道大家不知道消費者不喜歡雙離合嗎？不知道雙離合比at變速箱穩定性要差一些呢？
他們肯定也做過市場調研，肯定也知道，但是雙離合更便宜啊，更能為了企業節省造車成本，比如說愛信的6at價格的話，在15000左右，如果是8at的話，可能就需要2到3萬元，但雙離合的成本如果是量產化的話，也就是在1萬塊錢左右別看少個五六千塊錢，對於量產的企業利潤來說，就是非常大的利潤。
再比如像at的變速箱，cvt的變速箱，基本上都是日本一些巨頭像愛信或者是德國的zf所壟斷了，我們用他們的變速箱肯定還要花費一些專利的錢，這又是一筆不小的開支。
另外像雙離合是基於手動擋模式來進行研發的，本身的技術難度比at，變速箱cvt的變速箱更簡單一些，像at變速箱生產的精度要求更大，而且生產這樣的變速箱，需要大量的數據做支持。
所以即使是現在的雙離合技術有這樣那樣的問題，但是目前階段雙離合的技術確實是自主品牌彎道超車的好機會，也是和目前的狀況相符合的，總之慢慢來吧，還能一下會飛不成？
66號車坊
沒有豪賭，要感謝國家。
首先，自動擋的需求越來越普遍，可是我國自動變速器的技術沒有跟上。
這該怎麼辦呢？老辦法，團購。
國家層面利用原來普及電噴時的組織“中發盟”，統一各汽車廠的意願，用一個聲音向博格華納購買了雙離合技術，博格華納最終同意設計向“中發盟”開放，只控制其中的雙離合離合組件。這樣全國11大車企就都能享用還算便宜過得去的雙離合變速箱了。
這事還有意想不到的收穫：
博世：臥槽，美國佬你想我死啊！我cvt也設計放開，我只賣鋼帶。
愛信：6at你們隨便買，我不挑人家了。
國內車企之前想弄自動檔而不得，到現在可以寬心隨便用，就是這麼個過程。
目前來說，愛信6at售價還是高，cvt組裝技術只有少數幾個企業吃透，所以雙離合發展的更快更好，給了大家國內車企雙離合爆發的觀感。
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說到雙離合，可以說是大眾給予我們教課書般的體驗，在大眾的不懈努力之下，中國人開始漸漸瞭解了雙離合變速箱。越來越多的自主品牌也開始運用雙離合變速箱，直觀上來看中國汽車製造商在未來要面對世界最嚴格的油耗法規，理論上來看DCT雙離合更加省油，當然，在滿足這樣的前提下，明顯的短板也是清晰可見，自主品牌所選擇的技術方案會迅速發展。而目前看來，就是DCT，再細分就是溼式DCT。那麼，接下來小編也有自己的見解，我們再來細緻的看下。
自主品牌使用雙離合是無奈之舉？
在當下市場中越來越多的自主品牌開始運用雙離合，我個人倒是覺得是無奈之舉。首先，就是成本問題，雙離合的原理，簡單來說就是兩套手動變速器組成的，一般相連的檔位會被錯開佈置在兩套齒輪上，兩個離合器分別控制兩套齒輪與發動機的連接與斷開。在全球供應鏈上，只有愛信、採埃孚（ZF）、捷科特、格特拉克等知名變速箱被廣泛運作，而且出於專利的保護，很多供應商甚至不願意和普通的車企合作，那就不難看出，供應商不太願意和普通的車企進行合作，所以，自主品牌想要和這些大牌供應商取得長期的合作自然有些困難，但又不得不去想盡一切辦法取得合作，比如愛信很多自主品牌都在廣泛的實用，傳祺等多個自主品牌，那麼，成本就會成了車企的第一步計算。再直白點說乾式雙離合就是從手動變速箱演變而來的，成本自然要低一些。
成本低效率高自然是不二之選
我那拿吉利帝豪GS舉個例子吧，採用的正式我們以上提到的乾式雙離合，首先，這個成本就要比6AT低一半，車企業自然沒辦法拒絕這樣的誘惑，其次，面對越發嚴峻的油耗法規，那麼雙離合顯然就是眾多自主品牌的首要選擇。而且傳動效率相比AT變速箱會更高。直觀上來看兩個離合器，兩根輸入軸，分別控制奇數擋和偶數擋，但又共享一根輸出軸。這樣的內部組成自然要比傳動的變速箱在傳動方面更為突出。這幾點直觀上的優勢，我想也正式眾多自主品牌所看好的地方。
雙離合的短板清晰可見
早年隨著大眾引領的雙離合時期至今，在當今市場中國，你會發現祖國的大地，遍佈了雙離合的存在，那麼就是說雙離合已經佔據了很大一部分市場。那麼，棉線的短板也就清晰可見。雙離合變速器優勢也不再明顯，越來的車企選擇了乾式雙離合，其理由以上上也給大家分析過，不過，雙離合變速箱的優勢已經被髮展越來越快的自動變速箱迎頭趕上了。雙離合換擋快和經濟性方面有些地位不保的勢頭。隨著越來越多更高擋位傳統自動變速箱的發展，比如讓馬自達一度很驕傲的“創馳藍天”，加上明顯的頓挫、抖動、動力中斷這樣的短板特性。總之不是一項值得追捧的技術。
結語
說了這麼多，不知道大家持以什麼觀點，小編個人覺得，如今蒸蒸日上的各大自主品牌，應該不僅僅只考慮自己的成本問題，如果就本文的主題而言，雙離合變速箱第一，不是“新技術”的代名詞，第二也並不是成熟體系的象徵。所以，小編的目的性也很明顯，四個字概括吧“並不推薦”。
看完記得加個關注，謝謝！
168進口車
我首先要糾正你一點，這不叫“賭”，雙離合沒我們想象中那麼不堪，如今的雙離合無論是體驗還是可靠性方面，都不是當年那個“雙離合”了。最早是大眾開創了雙離合，它首先在量產車上大力推廣雙離合，而如今越來越多的廠商加入了行列，有些是採購，有些是自己研發。其中第一個原因是，雙離合結構相比AT更簡單，更容易搞成。而AT變速箱目前已經被那一兩個“大戶”近乎壟斷，誰都願意把“牌”握在自己手中，而不靠別人。
其二，雙離合的特性非常適合中低端車，也就是目前自主品牌佔據的產品定位。特別是小排量渦輪增壓搭配雙離合，動力會感覺更好，也很節油，這就是一大賣點！最重要的是，雙離合變速箱容易製造研發，並且成本不高，自然它就成了自主車企手裡的“王牌”了。
阿川說車
雙離合是自主品牌中使用非常廣泛的一種自動變速箱，也就出現了問題中看起來有些“豪賭”的感覺，因為現在很多消費者對雙離合並不認可，有些更是到了談之色變的程度，現在雙離合變速箱的市場現狀對車企來說同樣也很明白，但是為何還依然頂著壓力前行呢？
自動變速箱除了雙離合以外還有AT和CVT這兩種，目前車主最認可的是AT類型，但這也技術含量最高的，同時還有著重重專利保護，想要繞過這些專利進行開發難度極高，而且花費巨大投入以後還不一定能夠成功，所以看起來就只有雙離合和CVT進行選擇了。
雖然CVT變速箱在結構上相對也比較簡單，硬件上最有難度的就是那條鋼帶，現在都是通過第三方採購來配套解決，但是控制程序的匹配卻相對比較複雜。
CVT沒有類似傳統變速箱的齒輪擋位，調校上對於傳輸比的要求非常高，雙離合和AT根據需求進行換擋即可，而CVT多數時間則要精確到主被動輪最佳的傳動點，以此來保證經濟的油耗，這是變速箱的核心技術所在。
如果不能很好的做到這一點，那本來傳輸效率低、抗扭性差的CVT就沒有什麼優勢了，所以看起來雙離合門檻相對是比較容易邁進的，於是自主品牌為了彌補自動變速箱的空缺，紛紛投入研發短時間內能帶來結果的雙離合。
與其說自主品牌在豪賭雙離合，不如說這是無奈中相對又最合適的一種選擇，目前的技術水平整體來看還需要進步，畢竟這需要通過時間來積累，按照現在的發展來看，相信國產雙離合變速箱會越來越好。<strong>
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無奈、無奈、無奈！並不是豪賭！只不過是無奈的選擇罷了！
當今世界的汽車技術，核心的發動機和變速箱技術都有著重重的技術封鎖和專利壁壘，龐大如大眾為什麼選擇雙離合技術？原因就是為了佈局變速箱領域、為了完善其產品線，最重要的是因為雙離合技術沒有技術壁壘、沒有專利保護，同時價格也相對便宜！
國產廠商對於技術的選擇餘地更是少的可憐，最初國產車只能提供手動檔，高檔一些的可以提供落後的4AT（還不能保證供應量），有些廠商無奈的選擇了低速闖動的AMT，這些落後的變速箱極大的降低了國產汽車的競爭力。但是，這也是沒有辦法的，當時的6at愛信並不供給國產車型，很多國內自主研發的CVT也不是很成熟，因此，國內車企把變速箱的主意打到雙離合上也是無奈選擇。雙離合沒有專利壁壘，上手很容易，經過多年發展，雙離合的技術也越來越成熟，另外，雙離合的價格優勢也凸顯出來，雙離合本質就是兩個手動檔的組合，當時，手動檔的採購成本只有6000元，因此保守估計，雙離合的採購價格不會超過20000元。
雙離合的現狀和未來
即使如大眾這樣各種不缺資金、不計代價的投入，雙離合還是存在這不可避免的缺欠，那就是低速頓挫，國產車的各種測試里程和實驗參數還相當少，因此實際上很多國產雙離合的穩定性還是有待市場考驗。未來，如果雙離合的理論沒有大的改進的話，很多雙離合的缺點也不可能完全改掉。但是雙離合的優點也很多，換擋直接、傳遞效率高，省油....，因此國產車採用雙離合方案也有佈局未來的含義。
眾口說車
不是“豪賭”雙離合，而是隻能雙離合，為啥？只能做雙離合，其它做不出來啊？因為雙離合是造殼機器，裡面的主要部件全部是外購的。所以像CVT和AT，國產車基本是空白，除了廠家奇瑞CVT和供應商盛瑞8AT
