快入快出，說的是在賽道中儘可能快速入彎而又快速出彎，這是最理想化的。不少車受制於性能無法實現，它-保時捷911 GT3 RS卻能輕鬆地做到。
能在賽車場中快入快出，單圈成績絕對不會慢。但這通常很難實現，尤其在入彎的時候，過高的速度往往超出車輛的物理極限導致無法轉向，而過度地剎車減速也大大影響過彎和出彎的速度。所以常言“慢入快出”，用更穩定可控的狀態入彎，儘早調整車身姿態開油出彎。
“慢入快出”的方法僅僅是儘可能在出彎上爭取時間，彌補入彎時損失的時間，真正快的方法應當是“快進快出”。前文提到，想要出彎快其實很簡單，只要路線對、馬力大，越早給油出彎速度肯定越快。但是入彎快真的很難，這臺911 GT3 RS卻非常輕鬆地做到了。
底盤調校是關鍵
911 GT3 RS與其他911車型最大的區別，是它採用了4.0L 6缸水平對置自然吸氣發動機，與這一代911的3.0L渦輪增壓發動機有很大不同。4.0L自然吸氣發動機可以產出493hp的最大功率和460Nm的峰值扭矩，後輪標配限滑差速器和主動轉向系統，這兩樣系統的應用使其彎道性能提升了一個檔次。
由於動力系統和傳動系統都佈局在車身中後部，因此這類後置後驅車型的車頭和車尾重量不平均，雖然工程師都明白這點，會將部分冷卻系統等部件佈置在車頭，令車輛的前後重量比向50:50靠近，但頭輕尾重的先天缺陷是確實存在的。
這將導致什麼問題？那就是車輛不肯入彎，相信有點物理常識的想一下就能明白其中道理。而這輛911 GT3 RS幾乎不存在上述問題。在大直道上重踩剎車，轉動方向後直指一號彎彎心，那種清晰直接的指向性和動態反應讓人覺得簡直就是在駕駛一輛賽車，明確、信心十足。這是由於該車採用了主動式後輪轉向輔助系統，過彎時，後輪主動地向與前輪指向角度相反方向轉動，從而減少過彎半徑，使車輛擁有更高的彎道循跡性、靈活性和穩定性。
乾淨利落
既然後輪能乾脆直接地跟上前輪的步伐，就能大幅度減輕入彎時的轉向不足，進彎前延後剎車點，一腳重剎果斷入彎，乾淨而快速。
入彎後後輪主動轉向保持工作，讓車輛擁有出色的指向性和循跡性，限滑差速器的功勞也功不可沒，它可以在彎道中將更多的動力分配給外側的車輪，使車輛獲得很好的向心力。所以即使我駕駛的是這臺大車，在深圳極速賽車場這種卡丁車賽道中的Ω彎，依然可以輕鬆以兩次彎心的路線來過彎，毫無壓力地複製卡丁車的路線。
最後就是出彎了。4.0L自然吸氣發動機最大功率493hp，最大扭矩460Nm，只要一踩下油門它便飛速撲向下一個彎道。當然需要注意的是，由於車輛馬力大和後驅，出彎時給油一定要細膩精確，否則後輪很容易突破抓地力極限出現車尾滑動，一定程度上損失單圈時間。
綜上所述，你能明白何以911 GT3 RS的單圈速度能打破我刊《車評指數》欄目的圈速紀錄，以49.99s直登榜首。原因很簡單：直路上有馬力提速快，彎道中得心應手快進快出，能不快麼？
綜合評分：
空間性 7分
保時捷911 GT3 RS基本上沒有什麼空間，後排的“DOG SEAT”也被原廠的防滾架佔據，前排空間算夠用。
舒適性 6分
高包裹性的桶型賽車桌椅，加上硬朗、直接的底盤調校設定，基本是不存在“舒適”的。然而買這車的人會追求舒適性麼？
操控10分
沙井極速賽道最好單圈成績：49.99s
TOP Speed：131.96km/h
底盤調校相當激進，簡直就為駕駛而生。操控的穩定性很高，人車溝通也非常直接，是一臺開過會上癮的車。
變速箱 9分
7前速PDK變速箱的反應直接迅速，無論升擋還是降擋都有極高的動力傳遞效率，有減少動力損失。
底盤 9分
18米間隔繞樁平均成績：69.56km/h
底盤調校硬朗直接，功力深厚。無論是穩定性、循跡性，還是駕駛樂趣方面都無可挑剔，堪稱一輛可以上路的賽車。
安全性 8分
氣囊數6個、車身電子穩定系統、ABS+VSC。
除了常規的電子系統和安全配置外，GT3 RS針對於用戶的需求原廠標配防滾架和四點式賽車安全帶，滿足車主的賽道使用需求。
隔音性 6分
車內怠速58.7dB
60km/h 等速噪音：66.5dB
100km/h等速噪音：70.3dB
說真的，高亢的排氣聲浪才能凸顯出這車的性能，不過廠家也非常人性化地配備原廠排氣閥門控制系統，讓車主自行選擇是低調地“溜”過還是高亢地“炸”過。
油耗 7分
綜合路況14.9L/100km
這樣的調性，油耗顯然不是車主關注的。但坦白說，在同一戰鬥力級別的車子中，這車算是省油的了。
0-100km/h加速 9分
最大功率493hp，高效率的PDK變速箱讓整個提速過程排山倒海一般洶湧澎湃。
時間：3.3s
綜合功率重量比：3.05kg/hp
100-0km/h制動 9分
時間：2.9s
距離：34.98m
高性能的碳陶瓷剎車系統功力強悍，給人滿滿的信心。
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