伊藤英明
機械運轉有個安全區域，就是在保證潤滑、散熱、結構零件完好健康的狀態下，是可以永久性運行的，汽車同理，只要在保證動力系統的機械結構一切正常狀態的前提下，持續奔跑里程在機油更換安全里程之內，都是沒有問題的。畢竟機油是有壽命限制的，比如全合成機油一萬公里一換，你在換完機油上高速後一直跑，也只能連續跑一萬公里或者多一點點都無所謂，此時必須更換機油，否則會損壞發動機，所以有朋友認為可以一直跑，甚至人跑死了車還能跑，這種理論是不對的，除非你不打算要這輛車了，讓它跑到發動機自然報廢，然後丟棄，否則你絕對不能忽略潤滑油的重要性！
ITF門徒
長時間跑高速，汽車發動機能承受住嗎？即使你把一箱油跑完，發動機也能承受的住，但是你本人能不能承受住不好說。因為高速路況對汽車的損耗不大，甚至比城市路況更小。為什麼說高速路況對汽車的損耗小？
高速轉速更低
首先發動機都有一個轉速紅線，一般是6000轉-8000轉，車企會將這部分轉速標紅。相比城市路況，高速工況的發動機轉速是更低的。因為發動機是和齒輪組相互配合進行換擋的，低檔情況下，發動機轉速更高，馬力更強，起步更有勁。高檔位的時候，發動機轉速更低。而自動變速箱都是偏向於省油調教，高速上會一直升檔到最高檔位，這個檔位下發動機的轉速一般在3000轉左右，檔位多的車甚至只要2000轉，這個轉速對發動機負荷不大。
發動機散熱系統
現在的發動機都有一套完整的發動機散熱系統，包括水泵、散熱器、冷卻風扇、補償水箱、節溫器、發動機機體和氣缸蓋中的水套以及附屬裝置等組成。首先高速行駛時候，由進氣格柵進入的氣流就已經足夠大，基本不需要額外散熱。萬一發動機的溫度突破臨界值，冷卻液就會開始工作，經過車前端的散熱器，散熱後，再經水泵進入發動機。慢速和原地運行時，風扇就會轉動來幫助散熱器散熱。所以完全不用擔心發動機過熱的問題。
汽車耐久測試
所有的汽車出廠都是要進行耐久性測試的，根據車企的標準不同，測試的時間和里程也有所不同，一般會有40000公里的結構耐久和40萬道路模擬測試，而且要經過1000個小時以上不間斷運轉測試的。有的車企還會讓車輛以紅線區的轉速連續運轉15個小時以上，這樣的極端工況測試遠遠比高速跑個幾個小時要嚴苛的多。
所以，現在的車都比人抗造，長時間跑高速，還是多關心關心駕駛者吧。
老司機侃侃車兒
本人有十年駕齡，經常跑高速，並且每次回老家都是1000公里，高速半路中間需要加一次油，一年回家三四次，車輛從來沒有在高速中出現過任何問題。所以說，大部分車主也就沒有必要擔心這個問題，直接給大家下結論，長時間跑高速是不會對發動機造成影響的。
咱們先不談理論，先看一下週邊的汽車案例。大家可以觀察一下拉貨的貨車，跑高速猶如家常便飯，車輛經常性24小時連續不斷行駛，兩個司機輪番上陣，車輛從未出現過任何問題。長時間泡高速不停歇，汽車發動機絕對扛得住。
汽車發動機如果長時間行駛，超過1小時，發動機工作環境就已經處於穩定的狀態，之後再繼續行駛，只是汽車穩定模式的表現。無論我們行駛500公里還是1000公里，發動機都可以實現自身穩定。而發動機性能的穩定，主要是由發動機冷卻液決定，發動機內部含有節溫器，可以控制發動機冷卻液大小循環，如果冷卻液溫度偏高，就開通大循環，並且開通風扇降溫，如果冷卻液溫度偏低，發動機會開啟小循環，增加冷卻液溫度。這種條件下，發動機冷卻液溫度可穩定維持在85℃左右工作，無論夏天多麼熱，冬天多麼冷，發動機行駛都是沒有問題的。
現在的汽車發動機都是經歷過三高試驗的，發動機在各種溫度條件下的耐久性試驗都進行過嚴格測試，在發動機問題全部解決之後才會決定車型上市，所以，高速長時間行駛，車輛是不會出現問題的。
但是，凡事都有例外，如果我們車輛冷卻系統損害，發動機冷卻液循環不能正常工作，自然而言不利於發動機穩定工作。比如冷卻液過髒，冷卻液流動困難，冷卻液風扇損壞，這種情況很容易造成發動機過熱。不過汽車概況可以保證，在發動機工況良好的情況下，發動機長時間跑高速是絕對沒有問題的。
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汽車概況
不用擔心這個問題-----就算你疲勞駕駛了，你的車都不會“疲勞駕駛”。
接下來，筆者跟大家一個測試——叫做“發動機可靠性測試”，相信看完以後，大家就不會有這種疑惑了。
雖然迄今為止，國內外學會、ISO亦或是標準組織都沒有公佈關於“汽車發動機可靠性試驗”的標準評定細則，但是呢，不管是國內法律法規和各家主機廠其實都有自己的可靠性試驗細則-----尤其是國內標準，幾乎是每隔十年工業部就會更新一次“可靠性試驗方法”（從最早的“汽車發動機臺架試驗方法”到“內燃機臺架試驗方法”再到“汽車發動機可靠性試驗方法”）
當然，一臺發動機的使用壽命動輒數十萬公里起步，要是靠模擬環境來測試自然是不現實的，因此對它的可靠性測試都是在臺架上進行“負重”測試。
其中具體測試原理說起來就過於繁瑣了，甚至比較枯燥，我們理解成各種“虐待”都行：）
比如油門全開加速到最大限定轉速，然後再鬆油門使其怠速------並且這個過程還是反覆的，連續的，起碼800次循環、400小時起步.....
我們現在裝機使用的發動機，都是要通過這種可靠性測試的（這種測試絕對比你自己連續駕駛更加粗暴），怎麼叫通過呢？
運行到規定時間之後沒有主要零件故障；
首次故障的時間和平均故障時間要達標；
全負荷工作下的零件老化程度；
密封性；
零件變形度達標；
零件摩擦度達標
等等等......
在這種測試下，發動機都能通過測試，您要想在長時間高速的過程中讓發動機出毛病是有多難？油箱跑完都不見得會有問題啊.....
最後，重點說一句，汽車發動機可靠性遠比你想象中的要好；而你自己的可靠性遠沒有你想象中的那麼好------高速上因疲勞駕駛而產生的交通事故比例超出你的想象。
因此，我想奉勸題主以及部分讀者，千萬切記不要疲勞駕駛，不要拿自己的生命開玩笑.....
無聊到巔峰
答案很明顯：沒問題。
首先，要了解發動機為什麼能扛得住，我們先來了解下發動機是怎麼工作的。看下圖：
就如上圖所示，通過燃油燃燒的熱量來推動活塞進行運動，發動機這才有了轉動的動力。那麼活塞運動和燃油的燃燒都會產生熱量，如果溫度過高那麼也就很容易把發動機的缸壁燒化了，也就是我們通俗所說的爆缸。那麼怎麼來維持這個溫度不至於讓發動機爆缸呢？
這就是我們今天要講的重點：發動機冷卻系統。從上圖可以看出，為了保持發動機有個正常運轉的溫度，均配備了散熱器、節溫器、冷卻液裝置、氣缸體水套、水泵、電動風扇等裝置。由這些裝置組成一套完整的冷去系統，循環保持發動機溫度。至於工作原理上面也給出了基本的解釋，有興趣的朋友可以深入研究下。
我們開車的時候，儀表盤上都會有個標誌:
一般車輛啟動一段時間後，水溫表指針正常都會指在中間位置，表明發動機冷卻系統正常工作。
那麼開車過程中什麼樣的原因會導致發動機過熱，或者導致發動機損壞呢？
1、就是上面我們講的發動機冷卻系統。它的存在是保證發動機保持正常溫度運轉的基礎。如果這個系統裡哪個部件出了問題，就會導致整個系統失效，那麼你的發動機就很危險了。一般的做法，出遠門的時候記得檢查下冷卻液是否缺少，開車的時候注意水溫表是否正常，如果水溫表指針過半就得注意是否冷卻系統有問題。另注：水溫表C代表低溫，H代表高溫。
2、發動機潤滑系統出問題。我們都知道發動機潤滑主要來源於機油，通過機油對下圖中部件的潤滑，讓發動機更為順暢的運行。
但是因為磨損問題，發動機的缸壁、凸輪軸、活塞等都會產生一些磨損後的雜質遺留在內，同時部分機油也會留下油汙。如果這些東西過多，也會造成發動機運轉過熱情況。另外作為潤滑介質的機油如果量不夠，同樣也會造成發動機加速磨損，甚至損壞。
一般在出遠門的時候，我們雖然沒法檢查發動機內部，但是可以注意檢查下機油尺，觀察機油液位是否正常，以減少安全隱患。
為什麼長時間高速路，發動機能扛得住？
如果前面兩個系統都正常，那麼在高速公路上長時間行駛一般發動機是不會有問題的。
首先，一般發動機的轉數紅線為6000-8000轉甚至更高，紅線的意思是廠家給車主標出來起危險警示作用的，也就是我們所說的極限轉數。即使發動機轉數達到紅線，只要不是長時間以紅線轉數運轉是沒有問題的。
其次，發動機的轉數越高並不代表車速越高。懂車的朋友應該都知道，高速公路上車輛行駛在120km/H的時候，轉數表一般在2000轉左右，有的好的發動機在2000轉以下。所以車輛以高速度穩定行駛的情況下，轉數也是相對穩定的，發動機是以一個相對比較低的轉數在運轉。即使是長時間如此，也不用擔心發動機會出現過熱情況。
綜上所述，在潤滑、冷卻系統正常的情況下，在高速上長時間行駛發動機完全能受得住。
其實車主大可不必擔心在正常情況下長時間高速行駛車輛能不能扛得住。先不說廠家在某一款發動機量產使用的時候會先對發動機進行各種嚴苛的耐久性、長時運轉測試，就是配備到車輛上，也得進行車輛大里程測試，長時間行駛測試，冰雪環境測試，高溫環境測試等各種測試。
所以，只要你人扛得住，沒有發動機扛不住的。這裡我還是提醒車友，長時間高速行駛一定注意勞逸結合，避免疲勞駕駛帶來安全事故。
E速快車
相比較車子長期跑高速，真正對車子有傷害的是在市區擁堵路況下的龜速蠕行，這才是發動機可能承受不住的工況（當然只是比較來說），如果可以讓車子天天跑高速，那對於發動機是極好的，發動機最喜歡這種工況，堅持的越久、對發動機的好處越大，高速、市內都跑十萬公里，跑高速的發動機內的積炭會比常在市內跑的少很多。。。
發動機的耐久測試
任何一款發動機在進行量產之前，都會進行最基本的耐久度測試，無論是咱們國內、還是國外都有著明確、嚴格的標準，關於發動機的耐久度測試有幾十項之多，其中最考驗發動機耐久度的一項測試就是將發動機保持在接近紅線轉速，持續運行500小時以上不停機，測試完畢後拆機檢測機體各部件的實際狀態，要知道現在的民用車發動機都可以承受這種極端的考驗，發動機處於紅線轉速不停機的連續運轉達21天，這樣的工況極端程度遠超車子在高速公路上跑幾個小時。。。
實際上現如今汽車發動機大都是渦輪增壓，由於低轉速下的進氣量足，所以用較低的發動機轉速就足夠釋放維持車輛以較高的車速勻速行駛的動力，所以現如今的發動機逐漸再往低轉速化普及；再加上自動變速箱的擋位數越來越多、傳動比範圍越來越大，這樣一來又進一步壓低了車輛高速行駛時發動機的轉速，所以當今的增壓、自動擋車型跑到120Km時，轉速也僅僅在2000轉左右（個別手動擋車型由於擋位少、傳動比範圍低，導致高速行駛時發動機轉速偏高）；發動機可以經受住上文中那種破壞式的測試，所以用較低的轉速跑高速巡航是沒有任何問題的，甚至將轉速拉到4000轉以上運行也沒事，只是噪音大令駕駛者心疼而已，實際上發動機沒有任何的問題；原則就是隻要不是帶著百萬公里無大修的想法，就隨便的、盡情的駕駛吧，發動機很皮實！
不斷改變發動機工況，才是最容易對發動機產生傷害的方式。。。
發動機不怕在某一個工況下持續運轉，比如持續、平穩的低、中、高轉速運行都不會有任何的問題，比如發動機保持4、5千轉持續運行一段時間也並不會導致問題；而可能會對發動機產生傷害的是不斷變化的工況，比如不斷通過改變轉速去改變發動機的負荷，這樣會導致機體材料的溫度不斷改變，這樣才有可能導致發動機出現問題，溫度忽高、忽低即便是金屬也曾受不住。。。
任何發動機都有低、中、高三個負荷（其實在高速公路上勻速巡航只屬於中、低負荷），而發動機的溫控系統對於不同的負荷、有著不同的溫度控制策略，比如常見的就是在不同的水溫下、溫控系統的循環方式不同，比如在較低溫的條件下大、小循環同時進行，當溫度較高超過90度時，節溫器閥門全開，開始運行大循環，不同的負荷下溫控系統對溫度控制程度也是不同的，所以忽高忽低的轉速、會造成忽高忽低的負荷、發動機的溫度也是忽高忽低的進行改變，這才是最容易對發動機產生傷害的一種狀態；而發動機如果可以保持穩定的負荷以及工況運行，耐久度是驚人的，根本就不是跑幾次高速公路就能損壞的，相反高速公路下的發動機工況極為穩定，絕大多數的時間可以保持在勻速狀態巡航（中低轉速），這對於發動機來說好處多多、而無半點壞處。。。
總而言之長時間跑高速對發動機只有好處、沒有傷害，能做到天天跑高速是極好的，行駛同樣的路程，天天跑高速的發動機性能一定比市內蠕行的機器要好；不要擔心發動機的耐久能力，早在1972年，Cessna 172飛機就完成了一次耐久度測試，整整保持65天不落地的極限記錄，以1972年的工業基礎都能讓飛機整整運行65天不停機，更何況今日的汽車發動機了對吧？所以總會產生這類問題，主要是由於我們的車主朋友對車子太過於呵護了，有照顧車子的閒心不如照顧好自己、多關心下家人，因為車子並非豆腐做的，相反它極為皮實，不要總信那些毀車的說法，那通常只是在傳播焦慮而已！想讓車子跑的更久、毛病更少，就必須多跑高速，天天跑才好，因為跑高速的負荷真的不高，不會對發動機造成任何傷害！
非專業車評
放心大膽開，一點問題沒有
一般的汽車紅線轉速都在7000-8000左右！高速120，2000-2500轉，這相對於汽車的極限來說毛毛雨！
以大眾2.0T為例，高速120，機油溫度103-105，所有一點問題沒有，高速真正限制你的是你的油箱大小，夏天高溫的輪胎胎壓，防凍液的位置，其他別的不需要考慮，不管什麼車。
只要你人受得了，車就受得了！
馬力即正義
我們的汽車長時間跑高速，汽車的發動機肯定是沒有任何問題的，前提是隻要我們的發動機潤滑系統正常，散熱系統正常，而且發動機內的零部件沒有出現老化，或者性能衰退的問題
那麼在我們發動機都正常的情況下，長時間跑高速對於我們發動機來說並沒有多大的影響，關鍵是我們的發動機連續運行幾十個小時沒有問題，那麼我們駕駛員能夠連續駕駛多久呢？
潤滑系統
首先要知道我們的發動機是屬於機械系統，而我們長期運行的發動機是有非常多的輔助系統在幫助發動機運行的
比如我們潤滑系統就有機油來幫助我們發動機潤滑、冷卻、緩衝、減震、防鏽、清洗等等
所以只要我們發動機的潤滑系統正常，那麼我們發動機內金屬摩擦的零部件就有長時間運行的能力
發動機散熱系統
而我們的發動機散熱系統也會一直給發動機散熱，不會讓我們的發動機溫度過高，在這種情況下，我們的發動機是有長期運轉的能力的
但是有一個問題需要告訴大家，如果在炎熱的夏季，我們使用汽車就必須使用空調系統，那麼我們的散熱系統就會長期給冷凝器散熱，在這種情況下，如果我們長時間使用汽車的話，很有可能導致我們的散熱器風扇損壞的
這個主要要看我們散熱器風扇的質量了，正常情況下在起風扇連續運行幾十個小時是沒有任何問題的，但是主要是怕在炎熱的夏季長時間使用汽車散熱器，風扇處於高負荷的扇了下，導致溫度過高造成損壞。
汽車剖析
從理論條件下考慮，汽車長時間跑高速，發動機是沒問題的！
相信有很多從業專家從理論條件下解析為什麼發動機能抗的住的高速運動：發動機從構造上分為兩大機構，五大系：
曲軸連桿機構，配氣機構；
啟動系，冷卻系，燃油供給系，潤滑系，點火系；
也就是說在發動機設計之處，工程師們就其運用工況做了各種設想！
事實上，高速路況屬於良好路況的一種！
所以，從理論上講，汽車長時間跑高速，發動機是沒問題的！
但是在實際情況遠比理論上要複雜！
因為機油和冷卻液等油液有可能漏；輪胎有可能爆；車齡較大的車子出現故障的幾率，駕駛員有可能疲勞駕駛等等！
一旦，在高速過程中出現某種狀況，對人車損傷可是極大的！
所以各位上高速之前，有些功課還是必須要做的：
1，車輛保養要及時
2，胎壓和油液檢查要合理
3，不要疲勞駕駛
4，速度極快的情況下，出現莫名異響，要及時靠邊檢查
5，及時觀察儀表盤各種指示燈
一家之言，帶你領略不一樣的車識界！歡迎關注車識界！
車識界
汽車儀表盤上的轉速錶數值代表了發動機此刻的運轉速度，一般在汽車轉速錶6000-8000轉的區域，都會被廠商標為紅色，而對於這個高轉速的紅色神秘區域，想必多數人都是不願輕易去觸碰的。
我們先來了解如果轉速指針長時間處於紅色區域時，發動機會怎樣？通過了解這個問題，我們就可以更加直觀的知道長時間跑高速後，發動機是否真的會受到傷害。但需要注意的是，這個長時間的狀態是在假設發動機冷卻系統、潤滑系統等都正常工作的前提下。
我們有一個公式可以算出發動機轉速與活塞之間的運動關係，當發動機轉過一圈時，活塞經過兩個行程，所以這個公式就是：活塞平均速度=2*活塞行程*轉速/60。
假設一臺發動機活塞的單個行程大約是40mm，活塞完成一個完整行程就是80mm，再假設一臺發動機轉速紅色區域的最高數值是9000，那麼我們就可以計算出活塞的平均速度為2*80*9000/60=24m/秒。
然後我們再根據1米≈3.28英尺的單位換算進行計算，那麼該發動機的活塞平均速度就是78.72英尺/秒，而國際上對乘用車發動機安全平均速度的最低標準為80英尺/秒。
由此可以得知，如果該發動機一直處於9000轉的高速運轉狀態，此時發動機依舊是處於安全轉速範圍以內，只不過它的轉速已經接近於發動機的爆缸極限。那麼我們在發動機潤滑系統和冷卻系統都工作正常的情況下，汽車在跑高速時轉速一般會被控制在2500-3500轉之間，這個轉速值離發動機真正的運轉極限還差的很遠。
我們通過以上的解釋就可以很輕易的知道，汽車長時間跑高速對發動機是構成不了傷害的，除非它在冷卻和潤滑方面出現了問題，從而導致發動機因過於疲勞或損傷，而發生故障。
不過這種解釋也僅僅是建立在理論的基礎上，在現實中例如機油的性能會在達到一定行駛里程數後開始衰弱，發動機內部零部件磨損所帶來的鐵屑、油泥等，也會影響到發動機的正常運行。
所以壹車熱評並不建議車主在實際操作的過程中，在高速路上長時間駕駛，雖然發動機受得了，但人卻是受不了的，因為疲勞駕駛萬萬不可以。
