璧玉龍鳳
重慶輕軌最早開通的線為2號線在2004年，就是九龍聯通渝中區，當時應該還是王鴻舉當市長的時候，在九龍坡成立了重慶高新區（其中有留學生產業園）。當時北區就觀音橋附近在大發展外，其他地方基本都是田地。所以當時就主城幾個核心區房價稍微貴點。他在上海當過經委主任，所以重慶學習上海成立的兩江新區，修了北站，修了機場，重點發展北區，也北區的房價從幾百元單價漲到重慶最貴的位置（主要是地廣），然後導致主城傳統老區房價基本沒有怎麼漲（後還被人稱為控制房價的奇蹟）（有人笑稱再往北都到鄰水了）。也形成了目前的輕軌格局（從最北邊坐輕軌到解放碑要1個半小時的奇特現象）。
渝中兼併九龍城，大渡口部分區域，將區府遷至歇臺子黨校，或馬王鄉，因馬王鄉片區需要撒遷，帶動大渡口，九龍城更快發展，國家早就提出建設成渝城市群，建設成渝城市群的重要性，不亞於成立重慶直轄市。國家期望把以成都、重慶為核心的西部地區，打造成與長三角城市群、珠三角城市群、京津冀城市群一樣的城市群，讓成渝城市群的人民富裕起來。成都市市長唐良智調到重慶當市長，就有此目的。重慶要發力發展成渝城市群，必須往西拓展（成都已經提出東擴）。重慶科學城選址在沙坪壩，重慶的發展的重心將向渝西片區的大學城一帶轉移。重慶提出，將依託大學城規劃建設科學城，並以科學城為智核，以發展智能產業為主導，聯動九龍坡、北碚、江津和璧山，形成西部“智能谷”。這說明，重慶將來的建設方向，要往渝西轉移。
發展北邊是經過科學論證的，重慶的高速發展和城市化進程急需一片廣闊的土地來承接幾百萬人的人口增量和工業增量，渝北相對來說地勢平坦，基建成本和難度相對可行，修建軌道是大投入，大輻射，改變北邊的交通條件，不但可以承接大量工業園區，對招商辦企業，土地升值都是件好事，重慶的西邊是重慶的上游不能放重工業，因為不能汙染整個城市的上游水源，加上中梁山，重慶南邊輻射太小，也是上游水源，不能積聚大量工業園區，整個銅鑼山脈也是一個不利的因素，南邊和西部短時間都沒有這個承受能力，政府站的高度比普通人要高些，長遠發展著想。
狂吃不胖君
對頭，重慶百分之八十輕軌往北邊修，因為渝北區是重慶市的親兒子，渝中區、江北區、九龍坡區、南岸區、沙坪壩區是後孃養的，巴南區、大渡口區、北碚區只是乾兒子……
風流才子溫星717
1、重慶輕軌最早開通的線為2號線在2004年，就是九龍聯通渝中區，當時應該還是王鴻舉當市長的時候，在九龍坡成立了重慶高新區（其中有留學生產業園）。當時北區就觀音橋附近在大發展外，其他地方基本都是田地。所以當時就主城幾個核心區房價稍微貴點。
2、重慶在2011年開通了2條軌道線，1號和3號，為黃奇帆（09開始）當市長時候。他在上海當過經委主任，所以重慶學習上海成立的兩江新區，修了北站，修了機場，重點發展北區，也北區的房價從幾百元單價漲到重慶最貴的位置（主要是地廣），然後導致主城傳統老區房價基本沒有怎麼漲（後還被人稱為控制房價的奇蹟）（有人笑稱再往北都到鄰水了）。也形成了目前的輕軌格局（從最北邊坐輕軌到解放碑要1個半小時的奇特現象）。
3、目前最新市政府（市長唐良志）提出了兩江四岸和重慶科學城的方案，開起重慶向西發展的口號（主要是響應國家號召打造成渝經濟圈），所以第三輪和第四輪的軌道規劃，基本沒有北區太多的事情。（然後聽說還會在永川成立機場)。也讓解放碑找回了重慶中心的位置，而不是所謂的中央公園宇宙中心。
駝峰驅車
在回答題主問題前先糾正一下，重慶軌道交通分為單軌和地鐵，不存在所謂的輕軌，口頭表達隨意，但書面表達還是應該注意一下。
接下來，我們分析一下重慶軌道交通發展的幾個特殊時期:
1.2004年，重慶開通西部地區第一條城市軌道交通線路，領先西部其他城市6年之久。2號線途徑範圍:渝中、九龍坡、大渡口(後延伸至巴南)。至此之後，重慶7年未有新線路。
2.2011年至2014年，重慶迎來軌道交通發展高峰期，1號線、3號線、6號線相繼開通，尤其是6號線，因建設時間短也被人們稱之為“重慶速度”。至此，1、2、3、6四條線構成了重慶軌道交通的基本框架。仔細看:這四條線路三北地區只擁有其中的兩條，而長江以南的南岸和巴南分別擁有其中的兩條。可以說，這個時候，重慶軌交南北分佈仍然是非常均衡的。
3.真正開始出現分劃，是在兩江新區全面爆發，“向北”成為主要發展方向開始的。
隨著3號線支線以及6號線北延線的開通，5號線和10號線北段的開通，以及去年4號線和環線東北半環的開通，90%以上的新線路全部落在了北區，嘉陵江以南在2014年以後，只多了環線在沙區和南岸的幾個站點，南北分劃達到了頂峰。
從上面來看，2014年以後，重慶軌道交通的發展其實也是見證了重慶各地區間發展的變化，渝北、江北、北碚三區的變化翻天覆地，而包括渝中在內的傳統老區卻似乎放緩了腳步。
重慶軌道交通北邊發展迅速但南邊“按兵不動”，的確有zc因素，但卻不是唯一:
1.5號線和10號線均為跨江干線，但我們可以清楚地看到，這兩條線路的控制性節點，即三座跨江大橋時至今日也沒有修好，除開技術施工上的難題，近年來重慶經濟發展放緩也拖累了基礎設施建設的速度。
2.北部大半為新區，而南部人口稠密，所以在軌道交通前期的徵地上的確存在不同的時效性。
3.隨著“向北”戰略的挑戰，我們可以看到如今網傳的第四輪軌道交通規劃其實已經開始把重心南移，尤其是大學城片區，將迎來重要的發展機遇。
綜上所述:在曾經一段時間，軌交的發展的確偏向北部，但如果從放下來看，這未嘗不是一種好事？
試想，如果當時先修渝中坡區南岸等，那麼按照現有標準，三北根本不可能審批下來這麼長里程的軌道交通，即便南邊發展得再好，但沒有地鐵先行，北邊就再難有出頭之日。
但換個方向，當時先抓住時機把沒人的地方先修了，現在再掉過頭解決困難，那麼傳統核心區只是晚迎來了幾年軌道交通，而新區卻得到了實實在在的發展，雙贏局面，何樂不為？
夜城不寐
道理也很簡單，如下幾點
一：北邊有國家級的兩江新區，三北，先進製造業的主戰場，所以重心也在北邊。
二：北邊比南邊開闊，幾乎可以不用修橋修隧道，所以一般通車也是北邊先通，進度和成本上也具有優勢。
三：南邊屬於老城區，涉及到的問題複雜性很多，兩座大山，打洞架橋，以及大量拆遷等。
四，要發展，要擴大城市框架，三北面積大，以及上述的優勢，所以軌道交通密度大。
作為老百姓來說，的確希望各區都應該統籌協調發展，均衡考慮，讓人民都受益。
以上是我個人的認知與見解，希望能對您有用，也希望大家點贊、評論，發表下自己的看法，一起討論。
023圖圖
住在巴南的，在解放碑，和觀音橋都上過班。坐輕軌3號線就有明顯的感覺，住南邊的人太多了，一上車和下車人都滿滿的。但是往北邊方向的人就很少 ，基本上都能有座位。不知道是住北邊的人真的少，還是比南邊的有錢都是開車上下班。
用戶6105676136114
一個城市的發展與國家發展相似，先東部再西部大開發，最終逐步均衡發展。重慶受地勢侷限，北面地勢相對平坦無山脈阻隔，機場也在北邊，當時進行發展，其效率、成本更低，速度會更快，那是城市第一輪發展擴張。通過10幾年向北發展，積累成功經驗、積蓄財政資金、引導商業、人流、物流入住等。現在城市西進，是國家戰略層面西部大開發的提檔升級，建立成渝經濟圈⭕️，帶動周邊區域共同發展，而非單純的省會城市發展或各自為陣式發展，是城市建設第二輪大發展。重慶西部，有大學城、壁山、江津、永川、大足、榮昌等較多區縣，目前經濟和發展都不錯，現在不是推行經濟帶發展嘛，重慶只有向西發展才能有效及更大地形成經濟帶式發展。所以第二輪的向西發展規模和體量將不是單純的以前向北發展形式，或者可以這樣說，不是單純的靠賣地搞房產拉動式發展。
潤物無聲1999
目前重慶發展的重心無疑是北區，北區是經濟產業的中心，市級政府主要組成部門所在地，就業重點區域，金融區域重點，交通（火車北站，機場樞紐中心）南區這邊是一定要流動到北區的（去外地坐高鐵，去外地坐飛機），甚至好點就業機會多數在北區（光電園冉家壩一帶），經濟增長點多數在北區。
相反，住在北區的人話基本上可以不流動到南區（南岸茶園巴南九龍坡大學城等），高鐵站在北區，機場在北區，就業機會在北區，去往東部發達城市的入口都在北區，吃飯逛街的地方有觀音橋商圈，新牌坊商圈，住北區基本上沒有動力也不用往南區跑，以後而且這種趨勢會越來越明顯。市級層面沒有很強的動力去完善南邊內部的交通（南邊本身，非跨江通道），南邊自己內部的軌道交通自己不去爭取，肯定會越來越被邊緣化。
酷愛氪
別來茶園。人多了 吵得很。
平凡的世界152964758
前幾天看新聞，好像寫的九龍坡區和巴南區私家車飽有量居全重慶各區縣之首，不用浪費錢修地鐵輕軌了。
