牛轟轟8088
如果不計成本，其實這個續航已經不是問題了。不考慮成本開開心心堆電池，可以用電容做成各種結構件，車門，大梁等，續航輕鬆突破1000。但是造價不是普通家庭承受得了的，沒有什麼現實意義。現在量產的比亞迪唐EV續航已經達到600，並且電機的轉速較大，這表明跑高速時續航不會折損太多。以比亞迪擠牙膏的尿性，我估計它已經有了800公里續航的量產技術，這才把600公里放出市場來。但是需要大家注意的是，現在存在一種誤導，覺得電動車續航越高這車越先進，其實電動車技術需要放在第一位注意的，不應該是續航里程，而應該是，安全性，安全性，安全性。安全性的提升會帶來續航里程的妥協，無視安全性堆續航根本沒有任何積極意義。另外還存在一種錯誤思路，覺得電動車續航就是堆電池。電動車的續航不是簡單堆電池，而是一個系統工程，電池越多車子越重，會帶來百公里電耗的增加，導致堆電池帶來的收益非常低。電池組的集成效率也很重要，特斯拉用的松下的18650單體電池能量密度非常高，但集成電池組以後損失非常大。建議對電動車感興趣的車主或準車主可以加幾個車友群多瞭解一下，不要在網上聽那些沒車的人瞎忽悠。
蛋糕餅餅
如果您關心的只是純電動汽車的極限續航里程，不用等2020年，這種車已經有了。
比如在2018年北京車展上公佈的正道K350 SUV理論續航里程可到1000km；
同樣是在去年，德國某團隊利用特斯拉Model 3及其車載系統Autopilot，刷新了“超級惜油”新紀錄，測試續航里程數達到了1001km。
以上這些可能還不夠驚豔。其實早在2013年，在日本秋田縣大瀉村一個研究小組創造了1300km的世界紀錄，挑戰當日，電動汽車始終以30km/h最節省電方式行駛，據汽車的製作兼司機高崎隆熊介紹，如果不是在測試的後半部分遭遇風雨，該車理論上可以跑進1600km。
而在2017年，洛杉磯一家電子垃圾回收廠的CEO埃裡克·朗格，用廢舊混合動力汽車電池和其他廢舊零件製造了一輛純電動汽車，一次充電竟然可以行駛1600km。90%的部件都是電子垃圾，卻變廢為寶，也因為這輛純電動汽車，埃裡克·朗格成為了新吉尼斯世界紀錄保持者。
總之，從電池發展角度看，應付一次充電1000km續航里程並非不可能。除使用更多的電池組外，還可以通過更先進的電池、功能回收和更加出色的電池管理系統，甚至更加智能化的自動駕駛系統來提升續航里程。
我們以電池的技術發展為例，三元鋰電池的效果就要比磷酸鐵鋰電池出色，磷酸鐵鋰電池電芯能做到150Wh/kg就已經是很出色了，但三元鋰電池卻可以輕鬆實現碾壓，現在各家都普遍將目標定在300Wh/kg（三元鋰電池的能量密度理論極限在400wh/kg）。
除此外，像鋁空氣電池、石墨烯電池這類高精尖產品也有團隊在研究，鋁空氣電池的理論比能量可達8100Wh/kg；同等能量下，總質量僅為鉛酸蓄電池質量的12%。
在去年，美鋁公司和以色列Phinergy公司對一款聯合開發的鋁空氣電池進行了測試，理論續航里程可以達到1600km。雖然需要更換鋁電機才能繼續工作（因為它是一種釋放電能的化學反應裝置，不能反覆充電），但從超長續航里程的角度看，表現非常優秀。
但如果仔細研究，你會發現這些都是噱頭大過實用，正道K50續航里程並沒有得到民間實測，而且官方基於“微型渦輪發動機增壓器+超級石墨烯電池”的設定並不具備普適性。
而特斯拉Model 3之所以能夠打破記錄，很重要的一個原因就是他們是在位於克萊特維茨的DEKRA專業測試場地進行的挑戰。
除此外，他們還仰仗了自動駕駛技術，主駕上並沒有人，而是使用了一個叫做Spacy的假人。在自動駕駛技術的加持下，汽車每一腳油門、每一次轉向都是有規劃並且精確執行的，這幫助汽車始終在賽道的bestline上運行。
所以，從尖端技術/特別駕駛角度看，純電動汽車做到充一次電續航1000km並非不可能，但這些極限駕駛挑戰對一般民用車的日常駕駛能否起到快速而直接的作用就不好說了。
就當下發展情況看，純電動汽車真實續航里程能達到350km就不錯了，如果是在冬季或以長途使用為主，表現還要差一些。
東拉西車
純電動汽車一次續航1000公里？如果從理論上來說是可以的，但是放在實際過程中，卻非常不現實！首先，加大續航里程的辦法發是直接增加電池組。比如現在的特斯拉，充滿電之後續航里程達到300公里應該沒問題，但前提是室外溫度不能太低，儘可能的勻速行駛，車內空調、暖風、座椅加熱、座椅通風啥的，能不開就別開。按照現在特斯拉電池組數量的基礎上，再增加3倍電池組，或許續航里程能達到1000公里左右。
有的朋友可能會說：你是不會算數嗎？增加3倍電池組，加上原有的電池組，續航里程應該能在1200公里左右！沒錯！可是大家別忘了，增加電池組要增加重量，車重和推重比會比之前大很多，這是在中學課本中就講過的物理定律。只增加車重依然解決不了根本問題，電池組需要空間，那麼車輛的體積就一定會變大，才能有空間容納這些電池組。按照現在車輛的電池組體積來看，至少要讓特斯拉變成中巴車那樣的尺寸，才有可能放下那麼多電池組。真要變成那樣了，您還會買嗎？
無論純電動車發展到何種地步，它永遠代替不了內燃機，內燃機的優勢和便利性要比電動車好很多。大家試想一下，飛機和輪船為什麼不用純電技術？假設一家飛機加20噸燃油能飛6飛小時，那要搭載多少電池才能達到同樣的續航里程？400噸？即便是把這些電池都成功的放進飛機裡了，那飛機估計也就飛不起來了。即便是飛起來了，也要提醒旅客們帶好棉被和降落傘，因為飛機不能開暖風，太費電。如果真的沒電了，大家可以選擇自行降落到地面。
巖哥的觀點：純電汽車把續航里程做到1000公里，完全沒有必要。續航里程越大，車輛和電池的體積越大、體積越大成本越高，成本越高賣得就越貴。與其這樣，我們為什麼不選擇燃油車呢？所以我覺得，混合動力車型，才會是今後的主流！
我是巖哥，如果您有關於汽車方面的任何問題，歡迎隨時向我提問，記得關注和點贊！
巖哥侃車
雖然作為新能源純電動汽車行業從事者，我非常想2020年國內技術能到一次充電續航1000公里，但是實際告訴我，很難很難。
目前國內技術在二十五度左右環境溫度情況下，充一次電續航里程最遠也就在500公里左右。目前全世界充一次電續航里程最遠的是特斯拉，差不多在900公里左右。但是目前特斯拉使用的電池單體容量比國內已量產的電池單體容量高百分之十左右，百公里耗電量比國內車型少百分之十五左右，一來一回就差了百分之二十五。
但是就實用性而言，個人覺得續航里程在600公里足夠，問題關鍵應該在充電效率，充電設備普及率以及受溫度影響不能那麼大。比如說單次充電時間最好能在三十分鐘以內，最理想狀態是十分鐘，比如充電設備如果城市方圓五公里至少一個，高速國道每五十公里一個，再比如低溫時容量不會衰減超過百分之五等等。
心牧歌
2019新年伊始，2020年純電動車能否做到充電一次續航達到1000公里，答案應該是否定的，不能。離2020年還有一年的時間，在這極短的時間內鋰電池是無法有太大的突破，純電動車汽車的發展也是循序漸進的。
其實很大程度上純電動車也沒有必要達到一次充電充電續航里程達到1000公里，即便是純燃油車我們也極少一兩次開上1000公里。如果是對電動車有這樣的要求，就現在的技術水平來看，是無法實現的。目前純電動車領域內特斯拉算得上是佼佼者，單次充電續航里程僅達到500公里。
個人覺得，純電動汽車沒有必要達到一次充電續航達到1000公里。對於大多數購買純電動車的消費者來說僅僅是用來代步，對續航里程要求並不很高。如果續航里程能夠達到穩定的500公里，並且充電速度極快，配套設備也足夠的齊全，能夠想燃油車使用一樣方便已經足夠了。目前來看達到這種地步也很困難，因為價格偏高，續航里程不足，配套設備不健全，充電速度又很慢等，這是限制消費者選擇電動車的直接原因。
純電動車汽車的發展，不單單是提升汽車的續航里程，單純通過電池的堆砌讓電動車續航里程達到1000公里是沒有問題的，但是要考慮到造車成本，汽車尺寸，空間等因素，這種發展也沒有太多的必要。純電動車汽車的發展是各方面的全面優化，包括提升汽車的續航里程，加快充電速度，健全配套設備，降低維護保養成本等。如果純電動車汽車的實用性和便利性能夠達到燃油車的水準，這才是純電動車汽車的真正隔音，距離這一步還有很遠的路要走，畢竟內燃機達到今天的水平也有百餘年的歷史。
小強說說車
以現有的技術水平來看，想要做到充電一次續航1000公里還是挺難的，這需要三元鋰電池技術有一次技術革命才可以。
我們都知道，電池的性能是有一個數值專門去衡量的，那就是單位體積內儲存的能量多少，我們也稱之為能量密度。目前全球量產的電池中，三元鋰電的電池密度是比較高的。但就算如此，現在搭載三元鋰電的新能源汽車的續航里程都在500KM以下徘徊，離1000KM還有很長的一段路要走。所以說，未來要麼三元鋰電池技術有一次技術革命，要麼找到一個可以替代三元鋰的新材料，而這個材料必須有足夠大的電池密度。
其實除了電池之外，電池管理系統也是一個比較重要的部分。特斯拉應該是目前續航里程比較長的車型了，基本上能夠達到500KM左右。但其實特斯拉在電池上並沒有什麼新鮮的黑科技，它的電池用的都是松下提供的186500的小節電池，而特斯拉就是利用這些一節一節的電池，組合成了特斯拉的一個大的“電池包”，大約7000多節。但其在電池管理系統上卻是全球領先的，以至於能夠讓幾千節電池充分發揮它的功效。
新能源汽車必定會是未來的發展趨勢，而三元鋰電也是國家主導的方向。雖然現在國內新能源汽車補貼有所降低，但對電池的能量密度上卻有著不同程度的要求，車輛電池能力密度越高的而車型，補貼的力度越大。所以，未來國內新能源汽車的技術也會不斷的提高。
高氏觀市
2020年之前，純電動汽車能做到充一次電續航1000公里嗎？
可以做到，甚至用不著到2020年，現在都可以做到；但重點在於在哪裡做到的，是在實驗室裡做到，還是真正實現了量產！只有量產後才能真正造福消費者（可消費者買不起），而在實驗室即便續航5000公里又如何？沒有任何實際的意義，如今甭說續航1000公里了，即便是續航僅有幾百公里的純電車也不是普通老百姓能消費得起的，所以要這1000公里續航的電動車有什麼用？過眼癮、幻想麼？
現在純電動汽車真正面臨的問題可不僅僅是續航里程的問題，續航短、沒人買，取代不了燃油車，更揹負不起新能源之名！而續航里程若長、價格高、買不起，依然無法取代傳統燃油車的地位，寫到這很多朋友就能明白了這看似高深莫測的新能源（電）汽車，哪裡是在賣車啊？根本就是在賣電池，而新能源之間的博弈完全可以看成一場圍繞“鋰”電池的博弈，普及不普及不敢說，但鋰的價格倒是上漲了很大的幅度！特斯拉續航里程長，是依靠它依靠上萬塊小鋰電池組成的大電板、以及它的電能管理系統，當然電池組容量大佔主因！而這塊電池扔到別的車企生產的純電車上，續航里程同樣會增加！
所以這樣就容易看出來問題了，想提高純電汽車的續航里程很簡單，和我們小時候玩奧迪雙鑽的四驅車一樣簡單，只要無限制的提高電池容量（儘量不提升體積、重量），那麼電動汽車的續航里程一定會增加；比如鄙人過去用一塊錢四節的東方星電池，通常兩節只能玩十分鐘，一元錢能玩20分鐘左右，車子速度也上不來；而後來換了三元一節的南孚電池（過去的價格貴），兩節能玩20分鐘左右，而且電機的功率全開，車子跑的也更爽，但處於孩童時期的鄙人真心玩不起南孚！所以電動玩具車過去面臨的問題與純電汽車現在遇到的問題都是一樣的！
甭管誰家生產的電動車，電池容量低、續航里程低，但價格便宜；電池容量大、續航里程就長、但價格很貴（越長越貴），所以談這續航里程若是脫離了市場就完全沒有意義了，在實驗室中續航里程超過1000公里並不費勁，模擬勻速工況很容易做到這個數據，甚至更高的數據也可達到，但那有什麼用？續航做到8000公里，可大多數消費者買不起也是沒有半點意義的；所以不要空談純電動汽車的續航里程，續航里程高、價格就貴，那麼這樣的純電動汽車依然是廢品；只有到了續航里程超長，但價格很低廉的時候，比較純電汽車的續航里程才有實際的意義！
非專業車評
大家好，我是樂見花。
就目前來說續航里程最長的量產版電動汽車，是特斯拉的Model S，其最高配置車型，續航里程超過五百公里，接近五百五十公里。當然也有越來越多的國內企業宣稱能達到比特斯拉更高的續航里程。
如題，那麼我們是不是到2020年就能造出續航達到1000公里的電動汽車來呢？我的答案是，未必。拿手機電池來舉例，手機發展到現在少說也有小二十年了吧？那你看看手機的電池續航比起以前又進步了多少，充電技術在不斷髮展。但電池儲電技術幾乎還在原地踏步。
我回到電動汽車上來，有人說能不能把電池繼續做大。答案同樣是不能，一輛汽車的空間畢竟有限，我們不可能一直壓縮車輛的空間給電池用，這樣汽車的空間實用性將大打折扣！
2020年，若是純電動的充電式汽車要做到續航1000公里，很難很難！唯一可能做到的是氫燃料電池汽車。由於篇幅有限，關於氫燃料電池汽車，我們就不展開討論了，感興趣的小夥伴也可以看一看我之前寫的關於氫燃料電池汽車的文章！
樂見花
在我國現有的技術條件下，充電續航1000公里時非常有難度的，即便有可能也會是好幾年甚至若干年，而把日期定在一點多以後的2020年，基本上是無法實現的。
我們要清楚的是，即便是純電動汽車領導者特斯拉也只能達到500公里級別的續航，而再看看我國的新興互聯網造車勢力，基本上的續航都在350公里左右的水平。
電池的續航，其實還要考慮到其它外界因素的影響，比如天氣情況，氣候溫度條件等等。這並不是一個易於突破的技術難點。也許以後的石墨烯電池可以達到，但現在的科學水平尚未能夠製造出量產的石墨烯原料的電池。
並且，最主要的是，事實上現在大多純電動汽車製造企業並未將最重要的研發重心放在續航上，因為從實用性角度來考慮，其實很多時候我們並用不到太長的續航里程。
車域無疆
你的問題分二種情況來分析
1、2020年廠家推出的概念車：有可能實現測試達到充一次電行駛1000公里。
2、2020年消費者想要購買到充一次電行駛1000公里的汽車，是不可能有賣的。
我想說在2019年北美車展上，日產純電動概念車IMs全球首發：這是日產發佈的 一款很具科技感未來新能源概念車。IMs概念車最大亮點就是搭載了115千瓦時的超大電池，續航里程將達到612km,可以選擇手動駕駛與自動駕駛模式。
充一次行駛能達到612公里，都屬於概念車當中才能實現的，如果想要在2020年實現充一次電達到1000公里，是非常困難的技術。
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