請求擊落
我是航空君，擅長軍事及航空方面，下面我來解答下這個問題。
商用飛機當然可以達到軍用飛機的速度，不過既然是商用飛機了，就得看這個速度，或是這個性能有沒有商業價值，說白了，就是能不能盈利。
在螺旋槳時代，商用飛機和軍機的速度一直差不多，軍用的活塞式發動機螺旋槳戰鬥機和運輸機，客機的速度差異很小，甚至一些多發運輸機客機的速度和戰鬥機一樣。比如美國的洛克希德L-1049星座式客機，四臺活塞式發動機，巡航速度達到了500公里/小時，這和當時的活塞式發動機戰鬥機相差無幾，只是極速比戰鬥機慢。
進入噴氣時代後，情況發生了很大變化。軍用飛機的速度迅速提高，F--100，米格-19開創了超音速戰鬥機時代，從F-104，米格-21開始進入兩倍音速。而SR-71，米格-25可以達到三倍音速。軍用飛機的速度和商用飛機的速度差異被迅速拉大。
為了提高速度，就要付出成本，這對於斤斤計較的商用飛機是非常大的挑戰。英法聯合研製的協和，蘇聯的圖-144，都批量生產，向民航飛機的速度極限發出了挑戰。從技術上來說，兩者都成功了，特別是協和，從1969年首飛，到1976年投入商業運行，直至2003年才全部退役。協和能夠以兩倍音速巡航飛行，跨越大西洋的倫敦至紐約航線，協和只需不到3小時就能完成。這個巡航速度和時間長短，比其它軍用機型還優秀。
但是，協和和圖-144在商業上都未取得成功，沒有獲得相應的盈利。速度提高後，各種技術問題相應出現，作為一種商用飛機整體非常複雜，且耗油量驚人，維修耗時耗工。除了牽頭研製的英國法國，協和沒有外銷過一架。英航和法航的勉勵維持更多的在於顯示實力和維持國家象徵。圖-144則根本沒有進行過週期性的載客飛行，只是運送郵件證明自己，很快就銷聲匿跡。2003年的空難更是給了協和重重一擊，成為壓垮駱駝的最後一根稻草。
到現在，商用飛機中已經沒有可以超音速飛行的型號，雖然超音速在技術上沒有任何難度，但在商業上海還不到盈利的可能性。
航空君
超音速飛行對於商用飛機而言不難實現，至少在上世紀60年代末期就實現了，協和式、圖-144就是典型的例子，這兩款飛機都能以兩馬赫速度飛行。可是，客機主要是用來載客和盈利的，需要考慮的是載客量和燃油經濟性。
協和式採用了4臺奧林匹斯593型渦噴發動機，每臺可產生18.7噸的推力。起飛的時候，四臺發動機開加力以提供額外推力。升空後飛行員再次點燃加力燃燒室以達到超音速飛行。兩馬赫的飛行速度帶來的問題是，協和式的單位耗油量3.5倍于波音747，可速度並沒有達到後者的3.5倍（747的典型巡航速度0.85馬赫）。這是不經濟的第一個方面；想要超音速，不僅要有動力強勁的發動機（某種程度上，這也意味著高油耗），還得克服空氣動力學的難題。相對較窄的機身——這意味著低載客量，低展弦比的三角翼——這意味著低效的機翼、起飛和降落需要更長的跑道以及高燃油消耗率。這是不經濟的第二個方面。
除了不經濟之外，還要解決結構強度的問題，通常商用客機的結構強度無法支撐其超音速飛行。而伴隨著超音速飛行出現的則是音爆和客艙舒適度的問題（噪音）。再有就是可維護性，後勤維護耗費大量時間和工時，於航空公司而言就是無形損失。軍用飛機不一樣，不需要考慮省油，更不用考慮載客量。當然了，如今的軍用飛機追求的也不是純粹的速度，米格-25的遭遇很能說明問題。
當然了，技術始終在不斷進步。美國一家名為“Boom Technology”的公司就打算在2023年推出2.2馬赫55座的超音速運輸機，航程8300千米。這款名為“Overture”的客機保留了協和式的三角翼佈局，機身採用複合材料建造，由三臺幹推67~89千牛的渦扇發動機提供動力。這款飛機能否順利面世還不好說，至於未來是否會出現超音速客機，筆者認為這只是一個時間問題。不過，有一點可以肯定：這玩意兒即使搞出來也是精英人士專享，票價肯定不會低，一般人是坐不起的。好比協和式當初，那都是社會名流才有機會搭乘的。
