帶閨女耍去
目前，越來越多的車企開始選擇採用三缸機，通用甚至在中低端車型全面普及三缸機，很多人拒絕三缸車理由是抖動和噪音，但是很多三缸車在優化之後變現已經，三缸車最大的弊病其實是未知性。
三缸機的未知性
很多車評人評測三缸機的時候，都會測試三缸車的車內抖動、噪音，來證明三缸機的體驗並不亞於四缸機。但是讓三缸機抖動並不難，只要增加平衡軸和機腳墊就能夠抵消大部分的抖動，再通過隔音措施減少傳到車廂內的噪音即可。
但是這種做法無異於掩耳盜鈴，三缸機的抖動是先天缺陷，就像一個人天生一個腿長一個腿短，即使穿上褲子掩蓋，但是褲子一脫還是原形畢露，而且抖動抑制的這些措施耐久性無法保證。三缸機的運轉品質會不會因為時間的推移而大幅度降低，噪音和抖動問題會不會隨著使用日益凸顯，誰也說不準。
三缸機真的不省油
我真的是納悶了，三缸機省油這種彌天大謊還是有這麼多人信？1.0T三缸發動機省油是因為排量，同等技術同排量的四缸機只會更加省油。不信我們看數據！
根據小熊油耗的車主眾測油耗顯示，1.5T三缸版本的領克03油耗是8.72升，2.0T四缸版本的油耗是8.32升，並且四缸版本還比三缸版本重了125KG，馬力高出10匹。
無獨有偶，新款的1.3T三缸英朗比老款的1.4T四缸英朗百公里油耗高出了0.32升，整備重量還輕了35KG，如何解釋？
三缸機因為先天缺陷，抖動和噪音更加難以抑制，所以有些四缸機運轉起來最省油的工況，三缸機卻要避開，導致油耗並不佔優。所以別再相信三缸機能省油了，那是因為廠商除了編制三缸機能省油的謊言之外，再也沒有理由說服消費者。
三缸機就是節省成本
三缸機其實滿足排放標準+降低成本的畸形產物，我知道又有人反駁三缸機研發費用高，其實並不比四缸機成本低。
首先我們說製造成本，結構上，三缸發動機相比四缸機減少一個氣缸，相對應地缸內的結構也減少一個，包括點火、供油、連桿和曲軸、凸輪軸對應部分，雖然有的車企配上了平衡軸，但是製造成本還是比四缸機更低。
再說研發成本，研發成本雖然高，但是會被銷量攤薄。舉個簡單例子，某個紡織廠因為人工工資高，引進機器生產代替某個工序的所有人工，雖然購買機器的成本巨大，但是一次投入永久收益，再也不用支付這部分的員工工資，是不是在節約成本。道理是一樣的，用腦子想一想就明白。
最後我想說，在目前三缸機和四缸機並存的狀態下，我還是建議大家選購四缸機，減少後期風險。不過，三缸機和電動的組合可以很好地規避三缸機的缺點，可以酌情選購。
老司機侃侃車兒
目前搭載三缸機的主流品牌有寶馬、本田、別克、福特、標緻、吉利、領克。三缸機在NVH方面和四缸機相比是先天不足。很多車企要採用三缸機，我覺得核心原因就是“省”。
這個“省”指的並不是油耗。如果你看到一款新的三缸機比老款同排量的四缸機省油，更多的其實是發動機技術迭代的結果，而不是少一個氣缸的功勞。或者有人說1.5T三缸比老2.0Na四缸省油，這種觀點其實是把三缸機和小排量混為一談了。首先，我國工信部現階段的油耗測試方法採用的是歐洲的NEDC循環。這種方法的測試工況過於溫柔，都是緩加速，所以特別有利於小排量渦輪增壓車型跑出低油耗。三缸機汽缸數少，往往就意味著排量不大，至少目前乘用車裡沒有超過1.5L的三缸機。所以你看一款車三缸機的工信部油耗低，那是排量小的功勞。如果是同技術年代、同排量、同進氣方式的兩款發動機，汽缸數少的反而可能更費油。
你們細想，同排量前提下，三缸機零件數雖然比四缸機少，但它每個氣缸的工作量還比四缸機多了1/3呢。單缸容積、活塞、氣門等零件的規格和及其工作量也都是四缸機的4/3。所以這方面實際上並沒有節省什麼。
這還僅僅是發動機硬件層面的情況，到了實際裝車上路之後，三缸機因為NVH的物理瓶頸，主機廠對ECU做標定的時候，當經濟運轉區間和差NVH區間重合時，為了不犧牲舒適性，不讓車的行駛品質顯得掉價，只能犧牲油耗為平順讓路了。比如低轉速高負載（大油門）工況，本來是有利於省油的，但是三缸機在這種情況的振動讓人難以忍受，工程師就只能通過變速箱換擋拉高轉速等方式來規避這個情況。
舉個實例吧，寶馬改款前1.6T四缸的316和現在的1.5T三缸318，它們動力參數一樣，變速箱也一樣，但318行駛中的基本不低於1500轉，而且稍稍深踩油門就會積極降擋，把轉速拉到2000轉以上。而316i巡航轉速可以低到1100轉，轉速拉到2000轉以上需要油門踩得更深。
之家的實測油耗也很說明問題：316Li用的是老款N13B16發動機，在晴天34度高溫下（高溫不僅令空調能耗更高，而且有損渦輪增壓機的燃燒效率），實測油耗百公里7.3L；而318Li的新一代B38發動機在陰天23度舒適溫度下，實測油耗百公里7.5L。排量小了，發動機新了，缸數少了，還沒開空調，結果油耗不降反升。這就是三缸機所謂的省油？
在我看來，三缸機真正的“省”的其實是成本。尤其是寶馬的B系列模塊化發動機，單缸排量0.5L。以2.0T四缸為基準，少做一缸就是1.5T三缸，多做兩缸就是3.0T直列六缸，不同排量發動機的零件可以通用。另一個原因是優化空間，尤其是橫置發動機，做成三缸可以縮短髮動機長度，機艙的橫向空間就能更好地裝下當今自主品牌流行的單電機P2結構的插電混動系統。要知道，如今的車企需要大幅提高新能源車的銷量，來滿足國家的雙積分排放政策（新能源積分和企業平均油耗積分）。單電機P2佈局的混動系統恰恰是最能短平快生產的混動結構。這樣一來，混動結構的佈局空間更寬鬆了，而電動機平順、低扭強勁的優勢剛好彌補了小排量三缸機動力和平順性的不足。兩者各取所需，還能跑出一個漂亮的工信部油耗，何樂而不為。
學究又不正經的雜貨鋪
很簡單，因為三缸機是最容易達到國六標準以及達到國六標準後成本最低的。
除了這個之外還有3缸機的燃油消耗也是最容易達到未來即將實行的燃油消耗標準的。
所以這些年各大廠家推3缸機也就很正常了。
廠家也知道消費者不喜歡3缸機，但沒轍，4缸達標成本太高，而且燃油消耗也下不來，將來不達標還要被罰款或者花錢買積分，還不如直接一步到位弄個3缸。
消費者不喜歡？
沒事，多洗洗腦就可以了，低汙染，省油，環保一古腦的加上去就可以了。
雖然這些3缸機使用起來並不怎麼省油……
一次不行就多洗幾次，沒什麼是洗不了的，畢竟花錢洗腦的成本比花錢讓車輛達標少多了。
玩二手車的李先生
這個你得問國家，搞了咖啡法和國六，不用三缸未來根本不行，油耗和排放都會不達標，你以為車企願意搞三缸啊，結構複雜，比原來成熟的四缸車成本還高
德州廣本大雁島店
官少可以省財政，缸少不省油阿，那個豬頭思路，羅羅
大墩墩
吉利好多年前就有三缸發動機了
porscheclub
一則受國家法律制約，再一就是大勢所趨
輕輕小年
還不是欺負中國人多錢傻，你信不！半自動擋的車，國外滅跡多年，國內還不是有車企用！
賴賴48765458
大勢所趨，其實國外三缸機很早就普及了，不過國人對這東西的確很敏感，還有就是三缸機技術上的問題還是有挺多要解決的。
