不出所料的話，1.4T發動機將會在EA211 EVO投產一年之後退出舞臺，大眾對產品的更替有著較為嚴謹的要求，現階段上1.5T引擎投產在即，以上汽大眾來說，前期產能設計達到84.5萬臺，1.4T引擎產能回落到60萬，後期將會加碼投放量。
從理論上來說，技術迭代必然會帶來更好的產品表現力，以小排量渦輪增壓發動機為主的大眾更是如此，但數據顯示，大眾這臺EA211 EVO 1.5T發動機並沒有在動力數據上進行明顯的更替，相比於此前1.4T發動機，雖然排量增大但數據卻沒有質的飛躍。
很明顯，在油耗以及性能雙岔路口面前，大眾選擇了油耗經濟性，因為高層覺得現階段1.4T發動機數據已經足夠強勢，無論是原廠動力表現還是改裝潛力，都已經達到了該有的水準，但籠罩在大眾頭上的排放噩夢揮之不去，下一個階段應該向著燃油經濟性以及排放做出努力，單純提升動力表現已經不是正確的選擇。
所以我們在這臺發動機上看到了並不太強勢的動力表顯數據。
與大眾其他系列發動機相同的是，這臺發動機同樣有高低功率之分，其中高功率版本最大馬力達到150Ps，與1.4T發動機表現相同，而低功率版本最大馬力則為131Ps，最大扭矩為200牛米，與此前1.4T引擎相比甚至扭矩方面有所縮小。
看到這裡已經很明顯，技術推動以及排量擴張的優勢下，1.5T發動機沒有絲毫的性能可言，大眾更多的工作放在了燃油經濟性方面。
350bar高壓直噴、等離子缸壁塗層、可變截面渦輪以及高壓縮比等等技術的輔助，釋放出低摩擦、高效能的信號。
譬如說大眾捨棄高利潤使用成本更高的等離子缸壁塗層，根本原因是為了降低活塞運動阻力，為高熱效率做出鋪墊，此外350bar高壓直噴系統很明顯也是為了帶來更加出色的燃油霧化效果，更進一步提升燃燒效率。
事實上這臺發動機海外技術裝備比國內生產的版本更加強勢，譬如說閉缸技術的存在進一步降低油耗，但大眾考慮到國內市場不穩定性因為，適時調整了技術裝備，雖然國內為閹割版機器，但技術表現力同樣不俗。
從Map圖上我們可以看出來，這臺發動機因為裝備更多的技術，事實上動力並沒有衰減，譬如說低功率版本雖然最大扭矩弱化25牛米，但最大扭矩來的更早，而且去的更晚，1200-4000轉持續輸出200牛米最大扭矩對於緊湊型車來說動力絕對不俗。
而且從海外測試成績上來看，這臺發動機綜合油耗相比於1.4T發動機油耗擁有10%左右的降幅，這也意味著下一代高爾夫等車型裝備的1.5T版本，工信部油耗能降低到5L以後，日常駕駛情況下，油耗也能有進一步降低。
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