在路虎的動力總成發展體系當中，其實早期不乏福特身影。包括V8大排量自然吸氣，以及V6機械增壓發動機，四缸的ECOBOOST發動機等，讓路虎獲得了旗艦定位與之匹配的動力需求。
尤其是V6機械增壓發動機，憑藉良好的低扭爆發成為發現5等諸多車型的動力，也是路虎家族動力體系當中的核心成員。如今隨著排放法規的嚴苛，對於像路虎這種豪華品牌來說，他們也需要通過動力科技的提升，進一步優化產品的駕控體驗與高效的燃效，以保證滿足排放法規的要求。
Ingenium讓路虎擁有高效的自主芯
而開啟高效動力帷幕的序曲，就是Ingenium系列發動機的啟用。這具發動機是捷豹路虎完全擯棄外力，在耗資10億英鎊的發動機製造中心（EMC），完成自主研發的模塊化系列發動機，首款發動機在2017年4月12日成功下線發佈。
而與國內消費者最先見面的就是搭載在捷豹F-PACE，以及小改款發現路虎發現神行上的2.0T Ingenium發動機，讓他路虎徹底告別依託福特體系研發的ECOBOOST發動機。而這具發動機，即使面對寶馬B48、奔馳M264發動機、奧迪EA888發動機，不論是性能參數和技術水平，都不落下風。
在全球，共有兩個地區用來製造Ingenium系列發動機，包括位於英國本土伍爾弗漢普頓地區的全球發動機製造中心；以及位於中國常熟的奇瑞捷豹路虎發動機製造中心。其中搭載48V輕混系統的2.0T與1.5T發動機會在國內投產。而3.0T搭載48V版本的車型，依然在英國本土製造。
以模塊化為核心的Ingenium發動機家族
其實Ingenium是一個龐大的發動機製造計劃。它包含了汽油與柴油兩大版本。在這裡我們主要解讀中國市場的汽油發動機。其實，模塊化的概念在近些年一直被汽車發動機製造商所重視。
比如奔馳就將S級的V6發動機更換為L6缸體。為何汽車企業突然熱衷於直列缸體發動機的研發？我認為成本與製造的通用化成為車企注重的核心。將V6結構變為L6的一個優勢就是讓發動機零部件減少，只使用一個渦輪增壓器，即可完成對6個缸體的增壓。
在早期，寶馬的L6結構N54發動機，曾經嘗試使用兩顆渦輪來減少渦輪遲滯增加響應，但在N55時代，已經變為雙渦管單渦輪的形勢，進一步將L6結構的成本優勢體現出來。所以Ingenium的3.0T同樣是以這樣的理念開發。
說到模塊化，其實寶馬已經通過B38/B48/B58的直列缸體結構覆蓋從1繫到7系的發動機使用需求。Ingenium發動機的意義就在於，像寶馬集團一樣作為豪華品牌的路虎，實現了動力系統的自給自足，並且成功降低了整機的製造複雜性與成本。
當然，對於路虎來說Ingenium發動機還讓他們順利進入了電氣化時代。包括2.0T與3.0T發動機，都搭載了48V輕度混合系統，48V系統的加入可以讓路虎車型在更低排放的工況下，實現更強的性能輸出。其中英傑利發動機的雙增壓技術，也不同於傳統採用兩顆渦輪的實現方式，而是通過雙渦輪單渦輪，與電子機械增壓器相互配合，實現在不同工況下的扭矩輸出優化。
小試換裝3.0T L6雙增壓的攬勝運動版車型
在20款路虎年度車型的體驗當中，包括路虎攬勝家族、星脈、發現神行都會搭載擁有48V電氣化結構的2.0T與3.0T發動機。此次試駕，我們在路虎攬勝運動版車型，就搭載了雙增壓與48V系統的3.0T發動機。
相比老的3.0T V6機械增壓發動機，在動力響應、燃油經濟性方面的表現，以及NVH等方面，都大幅超過此前的機械增壓發動機。尤其是在中後段的響應方面，全新的3.0T發動機具有更強的優勢，更好的突出攬勝運動版車型的所需要的動力特性。
當然，在越野方面，強大的動力與先進的ATRS全地形反饋系統，讓攬勝運動版這種偏向公路駕控的SUV，依然有強悍的越野能力，而這種性能的實現，還只是在採用普通全地形輪胎下實現的。對於路虎攬勝運動版來說，它的高科技四驅技術，也讓它在面對各種低端路況的時候，都能讓不同越野駕駛經驗的體驗者感受到這款車型的越野樂趣。位於HUD的指南針方位，與前輪角度顯示，以及通過中控屏幕顯示的車輛側傾，以及懸掛拉伸數據，都讓越野變得更為直觀與安全。
紅點評車：
提到奢華越野品牌，我想路虎是大家繞不開的談資。就像賓利添越、勞斯萊斯庫裡南雖然也是頂級奢華的代表，但在路虎悠長的越野文化面前，都顯得缺乏一種底蘊。隨著車型完成自主發動機研發與裝車，路虎已經全面實現了在四驅、動力系統方面的自主化，這對於以前長期依賴福特體系的路虎來說，是一件具有里程碑意義的事情。這就好比將一塊通用機芯的腕錶換成自產機芯的戰略意義一樣。我們相信全新的Ingenium發動機，將為喜歡路虎紳士越野文化的消費者帶來更好的駕控體驗。
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