大眾ID.3首發已經有一段時間，這款兩廂A級車雖然暫時只在歐洲市場接受預定，但引入國內只是時間問題。作為基於大眾MEB平臺打造的首款純電產品，ID 3上可以看到很多大眾對於電動新時代的一些想法。
廣州車展的時候坐進大眾ID.3車內感受了一會，印象挺深。比如非常節儉成本但功能性很強的內飾設計，AR增強抬頭顯示的功能，同時後軸佈置的驅動系統，扁平化的電池組設計也帶來了不錯的內部空間。
大眾ID.3目前提供三種不同的續航版本，基礎版（WLTP）電池續航里程330公里，Plus版本（WLTP）電池續航里程420公里，MAX版本（WLTP）電池續航里程550公里，三種不同的續航里程分別基於不同的電池容量而來，從基礎版車型到MAX版本，電池容量依次為45kWh、58 kWh、77kWh。在電池系統技術上，大眾ID.3相對於國內電動車有三大亮點。
亮點1：11kW高功率家用充電機
大眾為ID.3車型專門推出一套家用壁掛式充電機。這個充電機最大功率約為11kW，6個小時左右即可將搭載58kWh電池組容量ID.3充滿電——這使得“睡覺充電”真的成為可能。國內一般家用交流充電機使用的是220V電壓，最大充電功率約為7kW，ID.3這個壁掛式充電機的充電速度要比國內加用充電機多得多。
而且這個壁掛式充電機還可以通過wifi接入家庭網絡裡，提供一些智能服務，比如可以通過手機對這款壁掛式充電機進行遠程管理，頂配版本甚至搭載集成式電錶，直接可顯示電費賬單。不過目前不太清楚ID.3進入國內之後，隨車是否配送11kW充電機，畢竟7kW是目前中國家用充電機的法規上限。
亮點2：樂高型電池模塊設計
第二個亮點是大眾ID.3的電池組採用了真正的模塊化設計。目前的電動車中只是動力電池被視為一個單獨模塊。同一款電動車不同續航版本，各自配套一款電池包，相互不能通用的情況在電動車行業中很常見——這主要是由封裝技術和BMS電池管理系統決定的，畢竟不一樣的電池包，電池並聯電壓也會不同。
例如特斯拉Model 3的電池包就有4個電池模塊，未來電池衰減到一定程度之後，單個電池模塊都可進行更換，而單個模塊更換的價格大概在人民幣3萬-4萬元之間。
不過大眾ID.3的電池組設計更靈活，因為ID.3最多可擁有12個電池組模塊。根據大眾最新披露的信息，誕生於MEB平臺的ID.3最長續航版本中所採用的方案，就是由12個單獨的電池模塊組成的最大77kWh的電池包，最終實現550公里的WLTP續航。
這種設計最大的好處在於，會使得純電動車續航里程的解決方案更靈活。比如，ID.3頂配版車型擁有12個電池模塊，但是中配版本車型只需要有9個電池模塊來實現420公里的WLTP續航，至於更低配330公里的基礎版本，那就再減少兩個電池模塊來實現，而這個過程並不需要通過對整個電池包進行大的佈局調整——就像樂高積木，從低續航力到高續航力往上加就可以了。
而且，如果有朝一日車主需要對續航力進行調整——例如希望增加續航力，或者覺得自己的生活場景不需要高續航力，不需要揹著沉重的電池包跑短途上下班，也很容易通過增減電池模塊進行調整升級。
注：如圖，大眾ID.3 中配版本，鋁製外殼下的視圖可以看到9個電池組模塊，另外則通過配電盒和類似BMS裝置填充了空餘模塊的位置。
再往深一點想，如果幾年後大眾的動力電池升級成固態電池，只要電池模塊尺寸、模塊封裝和輸出參數沒有變化，也可以直接在老車上進行換裝升級……以上這些，是市面上其它電動車難以做到的。
亮點3：動力電池可直接輸出12V直流
而ID.3每一個單獨的電池模塊擁有約6.5kWh能量，由24個單獨的鋰離子電芯組成，最大工作電壓可以達到408V，幾乎是現在大眾MQB平臺油改電車型的兩倍。電池組工作電壓越高其實意味著電池能量損耗更小，且電機驅動效率會更高，不過從另一個方面看，這對BMS電池管理系統的考驗也會更大。從這一點上看，ID.3的BMS技術或許相當先進。
但最值得注意的是ID.3還擁有一個直流轉換器。其實很多網友在打開一些電動車前機艙的時候，都會想問一個問題，那就是電動車既然有這麼大電池了，為啥還要配普通的鉛酸蓄電池？原因是動力電池系統是高壓直流系統，而車上很多電氣系統例如多媒體終端、空調、車燈依然是12V低壓系統，沒有辦法直接從動力電池直接獲取電力，鉛酸蓄電池起到的是一箇中繼供電作用。
而擁有這個直流轉換器，ID.3的動力電池可直接為低壓電氣系統提供12V直流電——這將是未來電動車技術的一個細節趨勢。
亮點4：交流驅動電機
由於電池輸出直流電，所以電動車普遍採用直流電機，如此省去了交直流轉換控制的麻煩，此外直流電機還有節能的優點——這也是常規電動車的做法。
但ID.3配備的卻是交流電機，電池輸出的直流電，會通過一套電力電子控制系統轉換為交流電驅動電機。這麼做有什麼好處呢？
對於傳統電動車的動力系統而言，其成本組成除了電池佔大頭之外，接下來就是電動機了。考慮到設計佈置因素，車用電動機需要在保證功率輸出的前提下，體積還不能大，所以其成本居高不下。相對於直流電機，交流電機結構簡單，維護容易，製造成本很低；此外交流電機對環境要求不高，對高轉速、高電壓和大電流條件的適應性更好，功率覆蓋範圍很大，很容易達到“小體積大功率”的目的。
再有就是由於矢量變頻技術的發展，目前的技術已經可以讓交流電機“模擬”成直流電機，在節能表現上和直流電機已經很接近了……所以如果換交流電機，可以為大眾省下不少錢，成本控制是大眾需要重點考慮的事情，畢竟ID.3的定位是電動車中的高爾夫。
更重要的是，電機不存在電動機和發電機之間的嚴格區分，其工作狀態是可逆的，但交流電機在能量回收效率相比直流電機有天然優勢。這就使得交流電機本身就是能量回收的最佳解決方案——從這一點上看，ID.3上採用的交流電機或許也將成為未來電動車的技術趨勢之一。
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