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CVT變速箱、乾式變速箱(雙離合)、AT變速箱這三種變速箱是目前汽車上廣泛採用的變速箱。這幾種變速箱不需要手動換擋，也不需要離合器配合，對比手動檔變速箱來說都可以稱之為“自動擋變速箱”，但是這三種變速箱原理是完全不一樣的，特性也不一樣。
乾式雙離合變速箱是大眾汽車推廣的，最早的“黃金動力組合”就是渦輪增壓發動機配乾式雙離合變速箱。因此提到雙離合就不得不提到大眾汽車，一個致力於雙離合變速箱推廣應用的汽車廠家。雖然大眾極力推廣，旗下高端車型也全部採用雙離合變速箱 但是乾溼雙離合變速箱固有的缺點是無法改變，存在先天缺陷，幾萬公里後需要維護/更換。因此購車時儘量避開乾式雙離合變速箱。
乾式、雙離合其中“乾式”是針對溼式雙離合變速箱來說的，“雙離合”是針對手動擋的單離合器來說的。其中“乾式”是離合器片沒有浸泡在散熱油液中。“雙離合”則是有兩組離合器。
雙離合變速箱原理與手動擋變速箱類似，依靠齒輪減速、動力傳遞更直接、傳動效率高。多了一組離合器後，兩個離合器負責兩根輸入軸，兩根軸分別負責奇數檔位(1、3、5、7）與偶數檔位(2、4、6、R)，離合器控制方式與傳統單離合器原理是一樣的，都是同過撥杆控制壓盤來實現的。當然是撥杆電控的，換擋也是電控/液控的，離合器與換擋電控後不需要人為的踩離合器/升降檔，因此駕駛感受與自動擋是一樣的。但是乾式雙離合致命缺點就是硬件磨損嚴重(離合器動作頻繁），離合器組件散熱不良、離合器總成不是全封閉的，容易進水、因此離合器是易損件。這點在溼式雙離合變速箱上得以改進，但是乾式雙離合變速箱效率高、體積小巧，因此很多小型車/鋼炮車型還在使用乾式雙離合變速箱。 AT變速箱歷史悠久，是目前最成熟的自動擋變速箱，也稱為液力機械變速箱。平順性好、可以承受較高的扭矩，真正的自動擋變速箱。但是傳動效率稍低，油耗稍高一些。
變速器與發動機之間通過液壓變矩器連接，液力變矩器取代了離合器。相對比摩擦片式離合器，液力變矩器優點有很多，發動機與變速箱之間屬於軟連接，變矩器可以消除來自發動機的震動與衝擊，還可以可以把扭矩放大一倍，起步更順暢，因此變矩器也是自動變速箱的精髓。
變矩器內部並不是齒輪傳動，是由渦輪導輪葉輪組成，三個輪子並不是直接傳動的，而是由液壓油作為介質傳動的。除了放大扭矩之外不會有衝擊，因此換擋平順，不會頓挫衝擊也非常小、車輛更好開。
而變速箱內的傳動齒輪也與手動擋的直齒輪不一樣的，AT變速箱內部的減速齒輪採用的是行星齒輪組，換擋通過離合器完成，通過多片離合器的壓緊與釋放來調整行星齒輪組齧合，以實現不同的速比，換擋時動力不會中斷，因此換擋平順性好，動力銜接也更連貫，感覺不到換擋，也是駕駛最舒服的變速箱。也是其他變速箱參照的標杆，車評人總會說某某變速箱換擋接近AT變速箱就是這個原因。 CVT變速箱是最近幾年興起的變速箱，也比較成熟。傳動效率雖然吧不是最高的，但是油耗表現非常好，因為變速箱傳動比是無極調節的，可以讓發動機始終工作在一個較高的效率區間。
CVT變速箱原理簡單，沒有固定的傳動比。動力輸入端採用液力變矩器，與AT變速箱一樣。但是有部分CVT動力輸入端採用的多片離合器，因此會存在頓挫感。
例如邦奇的CVT，採購成本低，有部分國產低端車型採用。因此並不是所有的CVT變速箱都具有極佳的平順性。CVT換擋原理非常簡單，踏板摩托車很早就用上了CVT變速。
CVT變速的關鍵部件就是可變直徑的帶輪，無論是主動輪還是從動輪，其直徑都是可以改變的，壓緊帶輪後帶輪直徑變大，釋放壓力後帶輪直徑就會縮小。
帶輪直徑改變後就直接改變了傳動比，具體實例可以參照變速自行車，不同牙輪搭配後可以改變速度，改變傳動比。只不過CVT帶輪直徑可以隨意改變，沒有固定檔位限制，因此傳動比也可以隨意改變，實現了真正的無級變速。無級變速帶來的是極佳的平順性，但是也失去了駕駛樂趣，過於平順，反應速度慢。因此很多車型模擬了很多檔位，其實就是把傳動比固定幾個點。CVT變速箱核心部件是傳動鋼帶，大多數變速箱都採用博世的鋼帶。CVT變速箱承受扭矩較小，大多數用在小型/緊湊型汽車上。但是日產與歐藍德例外，加特可的變速箱承受扭矩較大，不僅轎車用、SUV等車型也用上了CVT變速箱。
水墨丹青一世情
CVT：兩個錐盤，一個主動盤一個從動盤。這兩個盤之間夾著鋼帶，也就是說通過鋼帶來傳遞動力。具體效果請參考自行車的變速系統，基本差不多，只是傳遞動力的一個是鋼帶一個是鏈條。優點是省油平順成本低，缺點是傳遞扭矩小動力響應差。多用在低成本的車上。
乾式：一般指乾式雙離合變速箱。雙離合分兩種，一種幹一種溼。乾的就跟手動擋差不多，溼的就是離合器片泡油裡，增加了散熱也增加了穩定性。乾的扭矩範圍小，溼的大且相對穩定，總體來說肯定溼的好。但雙離合調不好容易有頓挫。
AT：通過齒輪組來傳遞動力，還配有液力變矩器來抵消換擋衝擊。AT做的比較出名的也就那幾家，愛信，採埃孚，奔馳也有自己的9AT，通用也有了9AT，據說還可以。相對口碑比較好的是ZF的8AT，也就是寶馬用的那款。
目前所有變速箱綜合各方面肯定還是AT最優，只不過愛信是豐田的，採埃孚跟寶馬是一個集團的，所以奧迪只能乾瞪眼。說白了大眾還沒能力開發出AT，在競爭比較激烈的價位和車型上，競爭對手的箱子是花錢也不會給你用。
所以目前主流的兩種，也就是溼的雙離合和AT，雙離合居多，看錢和需求選購吧。
夜車W來開
看樓主的題意應該是CVT變速箱和乾式雙離合變速箱以及AT變速箱的對比吧。
首先還是說AT變速箱，也就是最傳統的液力變速箱，通過液力傳動和行星齒輪組合的方式來實現自動變速，一般由液力變矩器、行星齒輪機構、換檔執行機構、換檔控制系統、換擋操縱機構等裝置組成。也就是動力需求傳遞到液力變矩器，再傳到行星齒輪，通過行星齒輪的配合完成換擋。這套系統最為複雜，當然經過多年的發展也最穩定，普通家用AT變速箱做的最好的是豐田的愛信，由於豐田出色的匹配能力和成本管控能力，以致於在這一塊其他幾家大廠根本無法與豐田競爭。所以大眾 通用 日產 本田 福特這些大廠都想繞開專利，從其他方面突破。
大眾選擇的是做雙離合變速箱，也就是我們常說的乾式雙離合。DCT中的兩幅離合器與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是通過一集成電子和液壓元件的機械電子模塊來實現。其實核心就是取消了液力變矩器，變成兩個類似手動變速箱的結構配合。也就是兩個離合一個滿足當前檔位，另一個預判需要的檔位，當收到信號時，可以迅速放開前者，切換到下一檔。理論上乾式雙離合減少了液力變矩器帶來的機械損失，換擋更快，傳遞效率更高。但由於技術限制，系統會出現升降擋判斷不準的情況，這個時候就需要第一個離合器放開，第二個先轉移到合適的檔位，再齧合，於是就會感覺到頓挫。第二個問題就是可靠性的問題，由於經常無法準確判斷檔位，長期工作會導致熱負荷過高，變速箱可靠性出現問題。第一個問題現在通過不斷優化，尤其是大眾通過無數的用戶積累和技術投入，現在頓挫感已經好很多了，而且傳遞效率相當高。第二個問題，早期高端車型採用的是溼式雙離合變速箱，對熱負荷控制較好，但傳遞效率不及乾式，現如今通過不斷優化已經增強許多。
廠家推雙離合算是賭博，大眾還是非常成功的，順利擺脫了豐田的影響，通用和福特受自身技術限制，口碑一瀉千里。
最後說下CVT，CVT傳動系統裡，傳統的齒輪被一對滑輪和一隻鋼製皮帶所取代，每個滑輪其實是由兩個椎形盤組成的V形結構，引擎軸連接小滑輪，透過鋼製皮帶帶動大滑輪。也就是CVT是沒有明確的檔位的，只有模擬檔位，結構最簡單，一個鋼帶在兩個錐輪上來回滑動，從而得出不同的檔傳動比，模擬不同的檔位。我在16年購入軒逸時，當時提的是模擬8檔，同級車型豐田是用的6at，大眾是7檔雙離合，CVT確實拓展了經濟區間，雖然傳遞效率不及雙離合，節油效果卻非常出色。
幾大大廠裡，日產算是全線押寶CVT了，不管是天籟奇駿還是軒逸逍客全是用的CVT。日產本身也是最大CVT製造商杰特可的股東。
從理論上講傳遞效率，雙離合》CVT》AT，平順性來講，CVT》AT》雙離合，當然調校方面各家有各家的優勢。比如大眾的雙離合與小排量渦輪增壓配合默契，日產早期也有1.6T機頭，與CVT的匹配就不好，倒是本田的1.5T配CVT口碑不錯。馬自達的6at操控性出色，連帶智能啟停都很好用。各家有各家的特點。
大家感興趣可以與我交流。
小舟麻辣車評
CVT：學名無級變速箱，從字面上意思就是沒有檔位，通過鋼帶實現變速，優點很多，動力傳輸線性，不卡頓，沒有切換檔位的動力缺失，省油。當然缺點也有，例如最近的曝光比較多的，有口哨聲，低溫保護，耐久性不好。以前多用在低成本的車上，現在車廠為了降成本，凱美瑞，crv等也都用上cvt了。
雙離合，一般有乾式雙離合，和溼式雙離合。乾的就是兩個手動擋一樣，一個掛1檔，另一個預備著掛2檔了，當掛上2檔後，另一個就在準備著掛3檔，以此類推，可以參考圖片，當你踩剎車時，檔位就自動降下來了，雙離合在理想路況行駛，既平順又省油，但在堵車的道路上，一檔和二檔頻繁切換，就造成了頓挫和高溫，影響耐久性，車廠為了解決這問題研發的溼式雙離合，就是離合器片泡油裡，增加了散熱也增加了穩定性。乾的便宜，溼的貴但也相對穩定，總體來說肯定溼的好。但溼的都用在比較貴的車上，現在大眾的變速箱，基本都是雙離合，國內車廠也有在用乾式雙離合，勸大家還是慎重考慮，315晚會報道過這個。
AT：這個變速箱就是正經的自動變速箱了，有檔位，也能承受高扭矩，可靠性不用懷疑，一般不會壞(除非你玩越野) 它通過齒輪組來傳遞動力，還配有液力變矩器來抵消換擋衝擊和降低變速箱溫度，目前AT的車是越來越貴，廠家為了成本，基本都在上cvt，雙離合，如果你不差錢，還是考慮at的箱子
汽車系主任
主流自動變速箱概念與特點
CVT為俗稱的無極自動變速箱，其特點是能實現連續不間斷的傳動，沒有固定的檔位。換擋結構為兩組液壓控制的錐形輪夾住一條鋼帶，通過錐輪夾角的同步變化實現鋼帶夾角的變化以改變傳動比，在設定好的齒比寬度內等於有無數個檔位，因為傳動比是以數字進行量化，數字可以無限小則等於檔位無限多。
這種設計的優點是升檔平順，缺點為依靠錐輪鋼帶摩擦力傳動無法承受大扭矩，因為摩擦力過小扭矩過大會造成打滑；其次為使用過程中會出現磨損，變速箱總成整體為損耗件；為了延緩磨損在冬季低溫變速箱油流動性差時，啟動車輛後還需要原地怠速加熱變速箱油才能起步加速，所以這種變速箱缺點遠遠大於優點，只適合低端的代步車使用。
AMT需要放在第二位，這種變速箱叫做機械自動變速器，其基礎結構與手動變速箱完全相同，只是通過集成電機用以控制離合器的結合與分離，其次再通過另一臺電機實現換擋結構的控制；之後通過傳感器與TCU的加入判斷自動升降檔，說白了AMT就是手動變速箱的升級版，是一種能實現自動變速箱功能但體驗與手動擋一樣頓挫的入門級變速箱。
DCT指雙離合變速箱，指由兩組執行離合器控制兩根輸出軸的結構，而AMT是由一組離合器控制一根輸出軸進行動力傳遞的變速箱，所以DCT可理解為AMT×2。乾式雙離合指離合器的類型，手動擋與AMT使用的是單組幹摩擦式離合器，乾式DCT自然是兩組乾式離合器，這種變速箱最大的問題真在於離合器。因為手動擋可以通過人工控制決定半聯動時間與頻率，AMT換擋積極性很低半聯動頻率並不高；而DCT換擋積極性很高，這種變速箱設計的目的是為了通過兩組離合器以類似於交叉式的換擋方式實現快速高效的換擋。
而利用離合器傳動結構換擋時總會出現半聯動狀態，半聯動指發動機飛輪轉速大於離合器摩擦片轉速，是一種磨損的滑動摩擦傳動狀態，每一次半聯動都會對離合器造成損傷，所以手動擋的離合器才會是損耗件。那麼換擋積極性高很多的乾式雙離合則會快速的磨損離合器，而為了延緩磨損在調校方面又會刻意縮短半聯動的時間，結果則倒是低速換擋時離合器結合過快導致頓挫，可就是按照這種方式調校也沒有有效提高離合器的耐用性。乾式雙離合是比CVT還差的自動變速器，使用這種變速器的車能不選絕對不要選擇。只有後期升級的溼式雙離合可以考慮，溼式指利用變速箱油對離合器進行潤滑和散熱，有了這兩項主動保護後耐用性才出現了倍數級的提升。
AT變速箱是年代最久遠的自動變速箱，普及於上世紀40年代。這種變速箱利用液力變矩器傳動，說白了就是通過油液高速旋轉實現軟傳動，只有在急加速和巡航時單向離合器才會推動變矩器的渦輪泵輪剛性結合傳動以降低液力傳動的動力損耗。
液力變矩器理論幾乎零磨損，用以換擋的結構與MT\\AMT\\DCT相同為齒輪組結構，耐用性也是極其高。所以AT變速箱仍是目前最理想的自動變速箱，但因液力傳動效率過低所以入門級性能一般的車並不選擇，這些車會以高傳動效率的溼式雙離合為主，這是目前主流的兩大變速箱類型，選車時二選其一即可。
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