市場參考售價：39800元——過去，想擁有一部大排量的高性能車種，只能忍受購買那些附加高昂稅金的進口車，或者冒著巨大風險入手無任何保障的水車。否則，只能屈就於使用動力較低﹑運轉震動較大的國產車款。現在，一切的遺憾即將結束，做為首部搭載四缸水冷發動機的國產黃龍600，即將以飛龍在天之勢，沸騰所有車迷血管中流動的機油。如今，國產車搭載了更高科技﹑更強大的動力心臟，如果您仍然是進口中量級NK車款的車主，請提高警覺，“龍出沒注意！ 彎道中，請小心你的後照鏡。”
層峰之作 鳳表龍姿——
型號為BJ600GS的黃龍600，整體線條保留了過去貝納利車款特立獨行的風格，僅從車輛規格來看，黃龍600就交出了亮眼的成績單——倒立式前叉、輻射卡鉗、高剛性車架以及粗壯的後搖臂，就算擺在日本600級街車面前，此配備也絲毫不顯遜色。受到意大利設計風格的影響，原本應該以中規中矩外觀呈現的NK車款，在意大利浪漫多情的民族性影響之下，被賦予了誇張的肌肉線條，展現出不同於傳統的外觀。
當然，我們不能說黃龍600失去了NK的傳統，畢竟Benelli在意大利的地位, 就如同Bimota一般，為騎士帶來強烈視覺震撼是這兩廠的拿手好戲。過去在TNT車系上，像螳螂般銳利的車頭造型，同樣也被使用在黃龍600上，以誇張卻又獨樹一格的概念，為新一代的街車做出不同的詮釋。而側置設計的後避震、霸氣的中尾部雙出排氣管與更具科技感的LED尾燈，整體後部造型給人的印象，甚至比跑車更為深刻。其車架設計也是過去Benelli旗下車款的招牌，鋼管與鋁合金巧妙鎖固成為主車架，鋼與鋁的結合，在黃龍600上不單單是一種結構，而是一種藝術，也為摩托車的設計精神融入了意式浪漫。
水冷四缸 蛟龍得水——
黃龍搭載排氣量600ml，壓縮比11.5:1的四缸水冷DOHC 16氣門發動機，可於11000rpm產生60kw的最大動力，55N.m的最大扭力使它在低轉速時依然能提供足夠的牽引力，且引擎採用長衝程設計，65×45.2mm的缸徑、衝程配置，只要8000rpm就可獲得最大扭力，低轉速域出力紮實，全段反應線性。
啟動發動機後，怠速運轉的聲音雖不及日系車種細緻，但黃龍600發動機的運轉聲浪，明顯比過去所有國產發動機更安靜，更紮實，且不像單缸或雙缸車款一般會出現的那種共震，這讓試車組對其製造工藝的信心大增。催動油門後以中低速前進，黃龍600帶來的是無可挑剔的引擎反應，誇張一點的說法是，在開關油門的瞬間，甚至能夠感覺到燃油的注入。實際騎乘之前，我們曾經懷疑，使用四缸發動機的車種，很可能會有低轉扭力不足的問題，但實際騎乘後，它在低轉速區域的表現並沒有讓我們失望，甚至在6擋轉速降低至1500rpm時，扭動油門，發動機依然可以驅動車輛。也就是說，在市區使用時，黃龍600寬廣的扭力帶，能帶給騎士更輕鬆舒適的騎乘體驗。
對比目前一線的日系街車，600ml水冷四缸發動機，60kw最大動力輸出的數據並不亮眼，與新款日系NK相比，黃龍600的最大動力約小了10% 左右。這主要是因為，錢江為了顧及發動機的耐用性，將引擎的最高轉速限制在11000rpm，但一般騎乘時，只要不將轉速提升至11000rpm以上的話，騎士其實很難察覺出黃龍在加速力道上與目前新款日系街車有什麼明顯差別。有些騎士可能會對最大動力數據不如進口車款感到非常在意，試車組反倒覺得，錢江以限制發動機轉速的做法使動力數據降低，反而是對消費者負責任的做法，過去日本的街車，也曾經為了讓數據好看，而太過於壓榨發動機轉速，這連帶使得消費者對高轉速發動機的耐用度產生疑慮，比如說Hornet 250，為了讓最大動力達到40ps(約29.82kw)，硬是將街車的轉速壓榨至14000rpm，紅線區更高達18000rpm，這不僅讓街車在市區更難操控，也造成了二手Hornet 250，大多存在著長期高轉速運作之下的汽缸損傷，耐用度也無法令人信賴。
實際測試這款發動機的能耐，試車組打入一擋後大手油門，伴隨著後輪因過量驅動力造成的空轉，引擎轉速瞬間提升至斷油的11000rpm，此時錶速約為85km/h。勾入二擋後前輪立刻離地，而待3擋前輪落地時，錶速已突破150km/h，足見60kw的動力不容小覷；當6擋時催至10000rpm，錶速可達200km/h，11000rpm斷油，則約為220km/h。若以一般時速表10%的誤差來計算，我們估計此車的真實極速應該會落在198km/h附近，極速表現比目前的日系600級NK少了10%左右。整體來說，試車組並不覺得黃龍600因為動力少了10%而使0-150km/h的加速顯得比較慢，在150km/h之前，我們關心的是前輪會不會因為太大的加速力道而起頭，以及後輪能不能咬住地面。160km/h之後，黃龍600的加速便開始趨緩，引擎限轉的設定也使黃龍600高速表現相對失色，但此問題倒也不難解決，若自行加裝如Power commander之類的噴射燃油改裝系統，真實極速當可輕易突破200km/h大關。
車架紮實 傲骨龍筋——
離開高速路段，試車組進入一連串充滿碎石的山區小路，此時黃龍只能不斷在1、2擋之間以約莫40km/h的速度行駛，我們立刻感到，黃龍600的離合器阻力稍大，操控起來甚至比GSX-1300R的離合器還要沉。試車組建議，如果想在崎嶇路面或是塞車的城市中更輕鬆駕馭黃龍的話，車主應考慮將原廠的鋼索式離合器，改裝為油壓式離合器總泵，並視為對此車改裝的第一考慮。倒立式前叉雖然有著較佳的支撐性，但試車手體重僅56kg，在破碎路面上行駛，黃龍600硬朗的倒立式前叉則顯得有些回彈過快，這也是一般非可調式前叉的通病。非可調式前叉本來就很難兼顧各種不同體型騎士的需求，若要顧及劇烈操駕時前叉的支撐性，就很難同時兼顧破碎路面的舒適性，這點小遺憾試車組倒是可以理解。
轉入高速彎道之後，則是一系列樂趣的開始，黃龍硬朗的懸掛以及搖臂大幅提升了彎道穩定性，進彎之前捏下剎車，輻射卡鉗的力道隨傳隨到，阻尼紮實的前叉並沒有過多地下沉，若不習慣輻射式卡鉗直接的制動反應，經驗不足的騎士很可能使後輪離地，此時只能靠著夾緊雙腿，抓穩手把來應對，以兩指掌控制動力道，讓後輪維持循跡穩定。
千萬別因為黃龍600的售價較低就看不起它的彎道實力，過去Yamaha曾為了搶攻低價街車市場，在2003-2005年生產以Costdown為最大考慮的FZ6車款，不僅原廠配置的前剎車系統不敷使用，在高速進彎時更有前叉軟腳的不安心感，而這點在黃龍600上，則是完全不用擔心的。試車組甚至可以斷言，舊款的FZ6在黃龍600面前，高速彎只有被“海扁”的份。 當然，優異的車架鋼性雖然帶來了高速彎道的穩定性，但也不是全然沒有壞處，若於彎道中遭遇破碎路面，對於運動型車款早已上手的騎士可能覺得沒什麼，但騎慣過去環抱式鋼管車架那種搖搖晃晃、軟趴趴過彎特性的騎士，可能會因為震動的直率傳遞而感到不習慣，不過無需擔心，這些震動會被黃龍600的懸吊充分吸收，前後輪依然能夠牢牢咬住地面，騎士只需要專注自己的走線即可。
彎若浮雲 矯若驚龍——
若以騎乘姿式來說，黃龍600的設定其實稍微偏向舒適性的運動型街車，較高的坐姿，使長途巡航時騎士不會因為長時間的彎腰而感到疲累，不過也因為手把設定較高，過彎時會讓外部手肘的支撐性不足，習慣仿賽車穩定的騎乘姿勢的騎士，在操控黃龍600過彎時，可能必須先適應它較高的手把設定。若全面追求彎道性能的騎士，可能對其偏高的手把不太滿意，但若希望在長途巡航時較舒適的話，這樣的設計倒是可以理解。
同樣偏高設定的800mm座高，則充份反應黃龍600宣示為街道跑車的意味，重心轉移與傾斜比傳統街車更迅速。拜高剛性的倒立式前叉所賜，黃龍600的轉向反應利落，前叉偏硬的阻尼與支撐性，在進彎之前，只要身體稍做動作，車身就會迅速跟進。雖然黃龍的車身淨重高達208kg，比同級日本街車重了將近20kg，但只要車子一動起來，在彎道上就絲毫不會感到笨重，懸掛與車架合宜的搭配，也能帶給騎士穩定劃過彎道的安心感。
或者應該這麼說，過去我們常常見到日本車廠為了將車身極度輕量化，導致犧牲車架鋼性的情況，比如2010年的Kawasaki ZX-10R就曾經出現過20km/h低速倒車，主車架隨即斷裂的案例。若只為數據好看，而犧牲車架的剛性，肯定是騎士們不樂見的，要說車架輕量化與剛性之間只能擇一的話，我們寧可選擇後者，這也就對黃龍600車體較重這個問題感到釋懷了。而錢江為黃龍600配置的前雙輻射卡鉗，更是過去只能在高性能跑車上才可見的高端配備，騎士只需兩指控制剎車拉桿，卡鉗便能提供強大的制動能力。而原廠配置的象牌輪胎，試車組於氣溫攝氏3度時試車，只需不到10分鐘的熱胎時間，便能提供足夠的抓地能力, 讓試車組輕易的做出滿胎動作，這也讓黃龍600成為名符其實的彎中蛟龍。換個方式說，試車組認為黃龍600就算在最新款的日系600級街車面前，彎道能力也是絲毫不落下風的。
龍行虎步 氣度不凡——
錢江摩托研發生產的黃龍600，在車迷的引頸期盼之下終於上市，並一口氣提供了六種顏色供車迷選擇，同時新手若覺得800mm的座高難以駕馭的話，亦可將座高調至合適的範圍。論外型，它不脫Benelli過去一貫特立獨行的設計風格；論性能，它有著逼近日系一線NK車種的實力。在黃龍600出現之前，我們甚至找不到任何一部能與高科技、高性能沾得上邊的國產街車。而黃龍600的出現，稱得上是國內摩托車製造史上的一大突破。
過去，我們想得到一部0-100km/h加速4秒的機器，或是一部極速能突破200km/h的摩托車，必須花費15-20萬元，才能以合法渠道買一輛能上牌的進口摩托，代價極其高昂。而囊中羞澀的騎士，也只能選擇花上三五萬，買部永遠處於灰色地帶的水貨車，然後不斷的煩惱接踵而來。如今，錢江以39800元的訂價，使黃龍600俱備超強大的市場競爭力。僅大貿車1/3的售價，便能為騎士們帶來幾乎相同的性能。無論是外觀設計的質感、引擎運轉細緻度乃至制動懸掛等各方面配備來看，不說明的話，我們無從辨識這只是一部國產的摩托車。
當然，也許它還有些部分比不上目前頂級的街車，但它紮實的車架帶來足以信賴的彎道穩定已有世界級街車的水準這也是不爭的事實。若是試車組往後能對其長時間行駛耐用性進行測試，並確保耐用度質量無虞的話，我們完全可以斷定，黃龍600絕對是一款值得車迷購買的中量級街車，它也將撼動中國中量級大排摩托車的世界版圖。
優點——
搭載同價格帶中，最大動力的發動機。
骨架及制動紮實，足以和日系大廠相較的彎道穩定性。
低轉速區相對易操控，動力輸出線性且穩定。
性價比高。
不足——
離合器稍沉重。
儀表質感略遜於進口車款。
發動機於11000rpm限轉，最大動力稍受限制。
車重較重。
閱讀更多 哩哽愣 的文章
