今年上海車展上，與汽車毫無瓜葛的華為展臺被圍了個水洩不通後，華為佈局多年的汽車路線浮出水面。
近日，四維圖新發布公告稱，已收到華為採購自動駕駛地圖數據的申請。顯然，剛剛成為我國第20家擁有地圖製造資質的華為，正在快速落地華為版高精地圖。一個月前，華為還宣佈自研激光雷達。自此，華為5G+高精地圖+智能傳感器的自動駕駛產業佈局逐步清晰起來。
這意味著藉助汽車智能化產業變革風口，一直對外反覆強調“不造車”的華為，不僅將轉型成為一家幫助車企“造好車”的汽車零部件供應商，還具備了未來可與博世、大陸等國際頂尖汽車零部件供應商媲美的理論基礎。隨著前北汽新能源總經理鄭剛出任華為智能汽車解決方案BU副總裁，華為在汽車界的影響力開始顯現。
華為汽車業務浮現
雖然華為是今年才開始在汽車領域嶄露鋒芒，但在其相關業務浮出水面之前，早已在汽車領域蟄伏了整整五年之久。以至於華為在汽車領域“出道”之際，業內一直有華為造車的傳言。目前來看，華為給自己設立的定位始終是“面向智能網聯汽車的增量部件供應商”。今年以來，華為創始人兼CEO任正非還多次向媒體表示華為不會造車。不過他也同時提到，華為的車聯網方面已是世界最主要車企的供應商。
早在2014年，華為就在其著名的“2012實驗室”內設立車聯網實驗室，在端、管、雲三個層面相繼推出多個車聯網解決方案；在此基礎上，2019年5月，華為成立了一級部門“智能汽車解決方案BU”，漸漸被業內所熟識。
經過5年的探索，現在華為已經形成包括智能車雲、智能網聯、智能座艙、智能駕駛和智能電動5個領域的汽車業務。雖並未就汽車業務成立子公司，但其汽車業務部門的完整性足以向外界表明，華為已經邁過科技與汽車的邊界，目標將成為一家如同博世、舍弗勒、萬向一樣的汽車零部件一級供應商。
華為汽車業務 圖片來源：時代財經陳玲制
人工智能分析師王科向時代財經表示，“華為看似跨界其實不過是將原有的技術做了應用轉型而已。”確實如此，華為汽車五大業務正好對應雲服務能力，通信聯接能力，大計算能力，消費者業務的全場景智能化能力，快充與電驅技術，這些正是華為最擅長的ICT（信息通訊）技術。
事實上，汽車與ICT很多技術都是通用的。華為輪值CEO徐直軍表示，未來的智能汽車，除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術，像自動駕駛芯片、車身感知算法、自動駕駛雲服務4G/5G車載移動通信模塊、車載計算平臺等，華為都有對應的解決方案。
得益於相關技術的積累，華為已與一汽、廣汽、北汽、比亞迪、上汽等囊括國內大部分的汽車製造商在5G車聯網、C-V2X、自動駕駛、智能電動車平臺、車聯網生態等領域開展合作。
中信證券認為，華為在智能汽車電子零部件領域的年銷售額有望在未來10年內達到500億美元，這一規模約與博世、大陸、電裝等一線跨國零部件企業相當。而在中國，僅有萬向曾在營業額上可與國際一線零部件企業相媲美，但論核心技術與影響力，依舊稍遜一籌。
5G技術優勢凸顯
如今看來，初入汽車行業的華為具備了成長為國際一線汽車電子零部件供應商的潛力。比這讓汽車人士驚訝的是，所有人都知道自動駕駛是汽車發展的終極形態，卻沒有一家企業能明確其發展方向，並主導自動駕駛產業落地。但在華為身上，可實現的自動駕駛產業脈絡似乎已清晰可見。
今年上海車展，以5G技術聞名的華為正式推出全球首個汽車行業5G通信硬件MH5000；7月，華為成為國內第20家獲得地圖製造資質的企業；10月，在激光雷達競爭激烈，行業巨頭以色列Oryx Vision宣佈關停之際，華為確認將自研技術壁壘極高的激光雷達。至此，華為5G+高精地圖+智能傳感器的產業藍圖呼之欲出。
人工智能分析師王科向時代財經表示，“基於中國道路與場景的複雜性以及駕駛者的規範性，與國外更強調單車智能不同，國內的自動駕駛主要基於5G技術，以高精地圖+人工智能的方式，通過車路協同來實現。”
事實上，車路協同一直是國內交通的主流方向。按照2018年工信部發布的《車聯網產業發展行動計劃》，目標到2020年，實現LTE-V2X（車聯網）在部分高速公路和城市主要道路的覆蓋，開展5G-V2X示範應用，構建車路協同環境，實現“人-車-路-雲”高度協同。今年8月，工信部再次發聲，要加快路網結構的信息化改造、數字化改造，為將來自動駕駛、無人駕駛創造更好的車路協同環境。
顯然，華為的自動駕駛藍圖不僅貼閤中國國情，還囊括了其中最為核心的5G、高精地圖以及人工智能，其產業佈局優勢十分明顯。此外，截至目前，華為在自動駕駛標準必要專利(SEP)聲明方面，以49項專利高居第1，LG以27項排名第2，之後是21項專利的英特爾、11項專利的三星以及松下、高通等。
如何落地依舊是難題
在確定“5G+高精地圖+智能傳感器”的自動駕駛產業路徑後，華為智能駕駛解決方案也浮出水面。在HC 2019上，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍詳細地介紹了華為的智能駕駛解決方案。
“華為在智能駕駛解決方案的戰略有三個維度。”據王軍介紹，在商業路線上，將從低往高循序漸進，按照場景，成熟一個，落地一個；技術路線上，以終為始統一架構，加速激光雷達和高算力平臺的商用；產業路線上，華為作為一個增量部件供應商，與行業夥伴共同推動產業成熟，與產業共贏。
需要指出的是，即便華為有了明確的產業邏輯和對核心技術的產業佈局，其自動駕駛的落地依舊困難重重。畢竟自動駕駛不僅受到線控底盤、雲服務、網絡、數據、計算機、人機界面、控制系統執行等各種技術層面的制約，還牽扯到安全、法律法規、消費者信任等諸多掣肘，遠不是一家企業可獨立完成。
這意味著，華為必須要在底盤、轉向、制動其他幾個關鍵技術上，與主機廠一起做好系統集成及終端應用方面的工作，並對系統的適配性、耦合性做大量測試；同時，還需要政府在相關政策、法規方面給予大力支持。
另一方面，自動駕駛的技術發展並不是業內所謂的“L1到L5”線性發展，L3與L4其實是一個極大的分水嶺，低級自動駕駛的技術與高級自動駕駛的技術並不具備連貫性。這意味著高級自動駕駛其實一直在實現從0到1的突破，而缺乏足夠路測數據下，這一過程極其艱難，尤其是各類應用場景還對相關技術的需求性差異較大。
可以說，上述這些痛點是整個行業都面臨的難題，宣稱“不造車”的華為要想推動自動駕駛大規模產業化，還有一段漫長的距離。
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