現在擺在任正非面前的是安安靜靜做個供應商還是轟轟烈烈造車的問題。
雖然任正非公開表示華為不造車，但隨著鄭剛的加盟，華為造車重啟再次成為可能。
愉觀車市從知情人士處瞭解到：鄭剛將出任華為智能汽車解決方案事業部（BU）副總裁。
曾任北汽新能源黨委書記、總經理的鄭剛，帶領北汽新能源實現了跨越式發展。
2015年北汽新能源新車銷量超過2萬輛，2016年北汽新能源銷量繼續增長至5.21萬輛，2017年北汽新能源銷量邁上了10萬輛臺階，佔據國內2017年新能源車23%的市場份額，連續第五年位居國內新能源汽車銷量排名第一。
2018年北汽新能源以15.8萬的年銷量連續第六年拿下了純電動車的品牌銷售冠軍。而在2018年的9月27日，鄭剛也實現了其6年北汽新能源生涯的高光時刻，北汽新能源以“北汽藍谷”之名登陸A股市場，成為國內新能源整車第一股。
從2014年年銷量7138輛到2018年年銷15.8萬，鄭剛五年間為北汽新能源貢獻了超過22倍的超高銷量增速。
不過，今年2月1日，北汽新能源A股上市公司北汽藍谷新能源科技股份有限公司正式發佈公告稱，北汽藍谷董事、總經理鄭剛，由於身體原因主動提出離職，並已正式獲批。
之後，鄭剛加入鐵牛集團。擔任鐵牛集團董事長（眾泰汽車控股股東）特別顧問，幫助鐵牛集團董事長應建仁處理與汽車業務相關的管理顧問工作，助力鐵牛集團進行汽車業務的戰略規劃、資產重組、業務整合工作。
知情人士透露，一直聽說鄭剛要走，而業內也紛紛猜測，鄭剛在鐵牛集團只是過渡。
愉觀車市從公開信息查詢到：華為智能汽車解決方案事業部（BU）是去年5 月 29 日，任正非簽發華為2019 第 223 號文件決定的。
華為智能汽車解決方案 BU 與網絡產品與解決方案 BU、Cloud & AI 產品與服務 BU 並列，再加上華為運營商 BG、企業 BG 和消費者 BG，組成華為六大一級部門，智能汽車 BU 總裁王軍直接向任正非彙報。
不過，雖然華為智能汽車解決方案事業部（BU）覆蓋了未來智能汽車的核心技術，但華為是不造車的。
陸陸續續傳了四年多之久的華為造車，此前也被多次否決。
從2015年到現在，憑藉自身在5G、AI、芯片能等領域的優勢，華為與車企的合作已經囊括了上汽、一汽、北汽、長安、東風等各大集團，同時也有奧迪這樣的產業巨頭，而民營企業中的長城、比亞迪也紛紛向華為伸出了橄欖枝。
就在大多數人認為華為應該進一步擴展在汽車的業務或者自己造車之際，在今年初包括任正非和華為輪值董事長徐直軍卻宣佈了華為在汽車業的邊界，那就是永遠不造車，而是去幫助車企“造好車”。
任正非的明確表態：“我們永遠不會造汽車。我們是做車聯網的模塊，汽車中的電子部分—邊緣計算是我們做的，我們可能會是全世界做得最好的。但是它不是車，我們要和車配合起來，車用我們的模塊進入自動駕駛。決不會造車的。因此，我們不會跨界，我們是有邊界的，以電子流為中心的領域，非這個領域的都要砍掉。”
華為輪值董事長徐直軍也再次強調了華為“汽車增量部件供應商”的身份。為未來將提供包括智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、雲服務在內完整的智能網聯汽車解決方案。同時未來華為將基於5G技術打造毫米波雷達，同時研發激光雷達，以解決其當前的成本問題和性能問題。
華為不造車有一定的道理。
最大的理由當然是作為打包的智能系統的供應商，華為不造車更容易獲得主機廠信任，也不用擔心失去現在的汽車業務。
第二，造車的風險也非常大。用密歇根大學工業與製造系統工程系陳玉寶教授的話說：“有錢可以任性，唯獨造車不行。”而顯然，從華為穩紮穩打的發展理念來看，也不是一個有錢就任性的公司。
加上無論是蘋果還是戴森，也紛紛放棄造車。
不過，既然不造車，將如此重量級“汽車人”收之麾下，意欲何為？
當然，如果華為不造車，鄭剛的加盟以其對主機廠的瞭解，也可以助力王軍實現華為當智能汽車行業中國的博世的野心，畢竟來自整車企業的鄭剛，更瞭解主機廠的需求。
但是，這樣的話，鄭剛在華為就永遠只是一位“助手”而不是“主力”，華為的核心業務主業是智能科技，而技術不是鄭剛的特長，意味著鄭剛很難成為華為的核心高管，就如同將房地產作為主業的恆大和寶能，從目前來看，核心管理層仍然是以房產業為主。
而對鄭剛來說，與其在一個自己不夠專業的領域聽人指揮，不如在自己擅長的造車領域發揮更大的作用，畢竟憑藉他昔日的業績，重回主流車企並不難。
綜上所述，如果華為不造車，鄭剛加盟的意義並不大。反之，如果華為造車，才是鄭剛能夠實現其職業價值的機遇。
那麼，華為造車有優勢嗎？
愉觀車市認為：
第一，資金，華為比任何車企的利潤都要高。
華為對外發布了今年三季報截至2019年第三季度，公司實現銷售收入6,108億人民幣，同比增長24.4%；淨利潤率8.7%，也就是說淨利潤超過538億。
以國內最大的汽車企業上汽集團為例，2019年前三季度，上汽集團營業收入6747.0億元，較上年同期略微下滑；淨利潤276.7億元。
也就是說，華為的淨利潤是上汽集團的近2倍。
一年幾百億的利潤從造車來說有足夠的資金優勢。特斯拉虧了15年也才虧損500億人民幣，新勢力造車最土豪的蔚來汽車，四年虧損220多億人民幣；而地產大亨許家印拿著450億就信誓旦旦要做年銷500萬輛的新勢力造車全球第一。
而相對於華為，一年的利潤足夠支撐10年造車路，資金不在話下。
第二，華為可以打造生態。手機，智能家居、汽車、PC，未來的方向都是智能相連的，汽車作為移動的終端，也是智能生態的一部分，對於華為而言，如果不造車，也可能會失去生態鏈中的一環。
第三，雖然新勢力造車遍地開花，但汽車格局正在改寫，但至今為止沒有出現一家真正能夠看得到成功的，即便是頭部企業，也處於岌岌可危之中，而對於有錢有勢力有關鍵技術的華為而言，優勢比任何一家都要強
同時，值得注意的是：在歷史上，華為也不是沒有出現過“虛晃一槍”，而無論是華為還是任正非本人，都對市場的反應速度非常靈敏，根據形勢及時調整策略也未嘗不可。
2002年，當時華為張利華提議華為要做手機，否則會失去巨大的市場機會，但任正非在當時表示，華為公司絕不做手機，誰說誰下崗。
只不過任正非態度轉變得也快，在發現手機真的是一個巨大的機會時，立馬知錯就改，在2003年就成立了手機業務部，正式進軍手機領域，並在11月發佈第一款手機產品A616。
17年過去了，華為不僅做了手機，還做了手機芯片--麒麟系列，以及基帶芯片--巴龍系列。
而手機銷量成為了全球前三，更是揚言在今年要超過三星成為世界第一。同時麒麟芯片也成為了能夠和高通驍龍系列扳手腕的旗艦芯片。而基帶芯片更是全球領先，據權威機構的多次測試表明，巴龍基帶是目前性能最好的基帶之一，甚至比起高通的基帶更好。
誰說任正非不能改變主意，只是，愉觀車市試圖從華為內部打聽點消息的時候，各方顯得都非常回避和敏感，畢竟，如果華為造車證實了，首當其衝的就是其在汽車行業苦心經營的成果。
目前大部分的主機廠都以與華為合作為賣點，幫助華為一起去推廣其汽車業務，藉助華為技術來提升智能化概念，如果華為一旦造車，華為立刻就變成了競爭對手，就如同斑馬系統之前作為上汽旗下智能系統供應商，很難承接上汽集團以外的業務。
而華為智能汽車 BU 之前的目標是做中國的博世。而要知道，博世掌握著汽車行業60—70% 的關鍵技術，雖然沒有造車，但博世攫取的一直是汽車產業鏈的附加值最大的那一部分，而一旦博世上市，市值絕對不會低於任何一個整車廠。
供應商的心態很重要，對於博世而言，安安靜靜做個供應商就夠了。但，對於任正非而言，此時應該已經有權衡利弊以後的答案。
我們靜觀其變。
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