十字口的綠燈一亮，此起彼伏的喇叭聲穿透夜幕，如同夏天的鳴蟬一樣嘈雜。隨後，彙集在十字路口的摩托車大軍輕啟油門，擰緊手把，像離弦的弓箭一般飛速的逃離這擁擠的街口，彙集到下一個紅綠燈口處繼續等待。剛到越南的遊客或許會被這壯觀的一幕給震驚到，但是對於常年生活在越南的人來說，這是越南街頭上最常見的一幕。
這是越南街頭最常見的也是最壯觀的一幕。對於常年生活在越南的居民來說早已見慣不怪，但是對於剛到越南的遊客來說，即稀奇又震撼。他們紛紛舉起手中的相機，記錄下這罕見的一幕，然後配上一句“第一次見到那麼多摩托車，越南果真是摩托車王國啊。”
確實，越南人對摩托車的依賴程度遠遠超過世界上的其它國家。據統計，越南的人口數量大約為9000多萬，而摩托車的數量也到了罕見的4500萬輛。相當於每2個越南人中就有1個人有摩托車。不算老人和小孩的話，可以說是無論男女人手一輛了。由此可見，越南人對摩托車的依賴程度確實超乎我們的想象。
那越南人為什麼如此青睞摩托車呢？首先，越南是一個多山地和高原的國家，整個國家的面積就是一個長條，大部分的平原都集中在紅河三角洲和湄公河的三角州處。而平原一向是人口聚集的地方，聚集的人口多了，能使用的平原面積就更少了，這也迫使越南的馬路越來越窄。
再加上基礎設施相對比較落後，道路建設與國內相去甚遠。所以我們見到的越南馬路幾乎都是狹長型的，並不像國內一樣有雙向4車道或者6車道。道路的寬窄會影響交通工具的通行，在道路寬度的限制下，越南人民自然更偏好通過性更好的摩托車。
越南從1986年實行革新開放，到現在也不過三十多年。雖然在這期間，越南大力推進國家工業化，現代化，使得國民經濟進入一個高速的增長期。可儘管如此，2019年越南的人均GDP也僅為2740美元左右，相當於十幾年前的中國。回想一下，2000年的時候，中國能買得起汽車的人又有多少呢？人均GDP不高，公共交通也不發達，越南人當然選擇又快又穩的摩托車。
另外，越南屬於熱帶季風氣候，夏季漫長而炎熱，高溫天氣佔據了8-9個月，導致越南常年像個大蒸籠一樣。在這種又溼又悶熱的天氣下，擠公共汽車或者騎自行車都容易讓人崩潰，而只有騎上親愛的小摩托後，才能一路感受暢快的空氣拂面而過。
在這幾大因素的影響下，摩托車就成了越南人炙手可熱的交通工具。不過遺憾的是，在這4500多萬輛摩托車中，竟然沒幾輛摩托車是Made-in-China。中國和越南一衣帶水，擁有絕佳的地理位置優勢和價格優勢。連中國的汽車都已經經常出口國外的今天，為什麼我們的領國越南竟然看不到一輛中國的摩托車？
其實，中國品牌也不是沒有打進過越南市場。20世紀初的時候，中國的輕騎，力帆，嘉陵，宗申等摩托車品牌都曾是紅極一時的霸主，一度佔據了越南摩托車市場份額的80%。放眼望去，飛馳在越南大街小巷上的摩托車幾乎都是中國品牌，這也是中國摩托車最意氣風發的幾年。
隨後不久，國產摩托車就像秋天的落葉一般迅速凋零沒落，一直到現在。凋零的原因和當時的惡性壓價有關。據說，當年的中國企業在越南摩托車市場上嚐到甜頭後，就開始打起瘋狂的價格戰。
國內的幾大供應商為了搶佔市場份額不惜放棄利潤，價格最低時一輛摩托車僅需170美元，只相當於日本摩托車的四分之一，比國內的售價還要低。在利潤為零的基礎上，國內的摩托車廠商只能放棄售後減輕成本，甚至還選用了質量差的零件來替代，摩托車的質量就可想而知了。
不得不說，價格戰對於當時還在溫飽線上掙扎的越南人民來說確實有一定的吸引力。所以在那幾年當中，中國的摩托車銷量一路高歌猛進，紅極一時。可是好景不長，嚴重的質量問題，使得中國品牌的摩托車口碑逐漸下滑。
日本摩托車雖然貴一點，但是售後完善且質量過硬，而中國的摩托車雖然便宜，但是沒有售後且使用三四年後就需要大修。從長遠來看，日本摩托車確實更具有優勢。所以沒多久，越南人就紛紛轉投進入日本摩托車的懷抱中。而20世紀初搶佔越南市場的中國摩托車最後全部都進入到了淘汰賽道。
經過幾年的短跑，日本摩托車再次趕超中國品牌，奪回霸主位置，佔據了市場份額的90%以上。以此同時，日本人還根據越南人的身高和習慣，推出改良版的矮式摩托，方便女性和個子不高越南人使用。
在日本摩托企業的聯合圍攻下，國產的摩托車品牌已經基本全線敗退了。在2017年的對越貿易中，僅能看到力帆和宗申兩家企業的摩托車還在往越南出口。而這些貿易額很可能也是得益於三輪摩托車的主導地位。
我在越南的多個城市都曾仔細觀察過他們的摩托車品牌，基本上日本品牌以外的摩托車很少看到，中國品牌更是幾乎絕跡。如果跟人說，不到二十年前這裡的街頭跑的還基本都是中國製造的摩托車，想必也沒有人相信。如今這樣的現狀，實在令人唏噓，但是卻也怪不了別人。
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