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2019年3月26日財政部、工信部、科技部、發佈《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，標誌著2019年新能源汽車補貼政策正式 落地。新版補貼政策雖然延續高續航里程、高能量密度、低能耗水平的結構性補貼傾向，但對於最高一檔續航里程和能量密度區間未作調整。續航里程分檔區間由5檔變為2檔，250-400km單車補貼1.8萬元，400km以上單車補貼2.5萬元，退坡幅度47-60%不等，並取消250km以下補貼，插電混動車型（含增程式）單車補貼從2.2萬元降至1萬元，退坡幅度55%。
補貼新政後三季度同比降幅擴大，行業需求壓力顯現。據乘聯會統計，在補貼新政6月25日正式實施後，三季度新能源汽車銷量24.5萬輛，環比下滑30.6%。在7月新能源汽車產銷年內首次出現同比下滑，分別為8.4萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降6.9%和4.7%，之後三季度以來同比降幅持續擴大，直至9月新能源汽車產銷分別完成8.9萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降29.9%和34.2%。受到傳統車市場不景和新能源汽車上半年搶裝需求透支因素影響，下半年行業銷量持續低迷。
2017年是新能源乘用車元年。2016年12月工信部發布了新能源汽車新版補貼方案，刺激2017年以A00級為代表的純電動乘用車型迅速放量，銷量一枝獨秀，一直延續至2018年6月緩衝期結束。2018年補貼新規進一步提升技術指標門檻，A00級補貼下調幅度較大，刺激主機廠市場重心向A/A0級汽車偏移，自2019年以來，A 級車已經取代A00級成為最大構成，據乘聯會統計，前三季度A級車在純電動佔比達52.90%，大幅度高於2018年33.26%和2017年24.93%，其中三季度補貼新政實施後，A00/A0級銷量持續走弱，A級佔比持續走高。
業績增速：車型分化強化龍頭地位 。產品技術升級加大供應鏈收入分化。在2019年前三季度新能源汽車結構上向純電動A+級和插電混動B+級發展過程中，相關供應鏈產生銷售額嚴重分化——龍 頭企業發揮技術優勢，把握A+級高端供應鏈，產銷量大幅增長，而終端產品以A00級車型為主的供應商增速相對疲軟等。同時隨著2018年下半年以來鈷鋰價格大幅回落，上游資源及正極材料企業2019年前三季度營收增速明顯回落，而中下游增速開始逐步抬升，與2018年相比形成此消彼長態勢。
產業鏈利潤從上游向中下游龍頭企業轉移。不同於2018年新能源汽車產業鏈利潤主要集中於上游資源環節，而2019年以來，在價格持續下跌過程中，上游利潤逐步向中下游轉移，龍頭企業在優質供應鏈成長拉動下，扣非業績實現高速增長。
盈利空間：產品升級帶動 ROE 回升。三季度補貼退坡形成價格壓力後，中游龍頭企業成本消化推動毛利率企穩回升。在經歷2018年下半年價格大幅下跌，上游資源企業2019年三季度毛利率相比同期大幅度回落，而三季度在補貼新政實施後，中下游環節龍頭企業通過多種方式綜合消化成本，帶來三季度毛利率環比開始提升。
新能源汽車產業鏈經營性現金流向電池龍頭集中。在2019年前三季度受到補貼政策影響，企業間經營性現金流進一步分化，全產業鏈合計224.40億元，動力電池龍頭寧德時代為103.25億元，為全產業鏈現金流最佳。
經營效率：產業鏈逐步向好發展。總資產週轉率反映企業的資產經營效率，其主要由固定資產週轉率、存貨週轉率、應收賬款週轉率等決定。（1）固定資產週轉率：2019年前三季度搶裝行情帶動整車及電池龍頭企業固定資產週轉率改善幅度最大，包括比亞迪（YOY+0.01）、宇通客車（YOY+0.43）、中通客車（YOY+1.29）、寧德時代（YOY+0.24）等，而中游材料和上游資源企業由於競爭激化，整體而言固定資產週轉率呈現較大壓力。
（2）應收賬款週轉率：前三季度隨著新能源汽車補貼款的陸續發放，整車環節應收賬款週轉率提升，包括比亞迪（YOY+0.26）、宇通客車（YOY+0.14）、 中通客車（YOY+0.18），同時寧德時代（YOY+1.84）領先於中游產業鏈，反映其議價能力提升。
風險方面：（1）新能源汽車銷量不及預期。相對於傳統燃油車，新能源汽車仍然屬於新生事物，考慮產品穩定性、使用便利性等因素，對消費者接受度仍然較低，因而帶來新能源汽車銷量增長的不確定性。
（2）中游價格下跌超預期。在補貼標準下降過程中，新能源汽車全產業鏈價格都承受一定壓力，其中中游動力電池及電池材料如果面臨供過於求帶來的價格超預期下跌，將影響行業盈利水平。
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