哈嘍大家好，在上篇文章中，我們講過深中通道的伶仃洋大橋建設，從建設難度來看，深中通道雖然僅有24公里，但卻比港珠澳大橋要難得多，這是因為深中通道所處的地理位置非常獨特。在國家規劃的粵港澳大灣區中，11個城市分佈在珠江東西兩側，港珠澳大橋連接了香港澳門以及珠海，而其他城市進行兩岸連接的僅有虎門大橋。
例如從深圳想到珠海中心等地，原本直線距離僅有20公里，但繞道虎門大橋卻要100多公里。此外隨著車流量較大，也對虎門大橋增加不少負擔，如果想解決這個問題，最有效的辦法就是在中山與深圳之間建立一條金通道，深中通道也因此誕生。但又會牽扯航運問題，為了保證繁忙的珠江口大型貨輪需求，深中通道東岸只能採用海底隧道建設。此外，深中通道東岸的珠江口有7條繁忙的航道，海底隧道還不能太短。經過專家多方論證後，確定建設的海底隧道段長6.8公里，比港珠澳大橋長1.2公里。
解決了航道問題，還得解決車流量問題。深中通道不比港珠澳大橋，僅連接香港澳門，它要連接周邊十幾個大亞灣城市，所以說道一定要多，於是海底隧道短又採用了雙向八車道，比港珠澳大橋多兩個車道，隧道最寬處高達70多米，這也是世界首例雙向8車道海底沉管隧道。
無論在規劃還是建設上都給工程師帶來巨大難題，最初工程師其實有一個更瘋狂的想法，24公里全部採用海底隧道建設，光是前期論證就制定出29個過江通道方案，不過在勘探海底地質環境後，無法滿足要求，僅是目前建設的6.8公里就要面臨五大世界難題。
第一：超寬，深中通道海底隧道管節斷面寬度46米，為世界首例，設計及施工難度極大。
第二：變寬，為滿足交通功能需求，隧道內專門設置了615米變寬段，由雙向8車道增值於雙向12車道，管節斷面寬度由46米變寬為70米，車輛在隧道內要進行多次分合流，目前國內缺乏相關施工方案。
第三：深埋海底隧道，沉管距離水面接近40米，管節結構設計難度高，此外施工回淤量大，在洪季時，回淤強度平均接近2釐米，颱風期最大回淤量超過5釐米，這會使得沉管沉放以及沉降控制難度較大。
第四：海底底層穩定性差，開挖區地層擾動嚴重，穩定性很差，對沉管基槽開挖以及基槽處理造成了較大困難。
第五：雙向8車道在世界上沒有先例，就要進行創新結構方案來澆築城管混凝土，深中通道的每截沉管寬46米，高10.6米，長165米，尺寸超過全球所有沉管隧道標準。
為了解決上述問題，我國專門對此打造了專用設備，一航津平2與一航津安1，一航津平2是自生式碎石鋪設整平船，船體為箱型回字結構，它也被稱為海底鋪路機，將海床精準投入碎石並鋪平，然後在碎石上鋪設海底隧道。一航津平2船長98.7米，寬66.3米，相當於一個足球場面積大小，作業精度可以達到正負40毫米內，處於世界領先地位，該鋪平船作業速度也是全球最快的一次，可以整平2500平方米的海底海床，相當於6個籃球場面積。此外，該鋪平船也能有效解決活躍量大難題，保證沉管快速安裝。一航津平2於今年年初下線，目前正在深中通道隧道段緊張施工。
一航津安1於今年9月26日下線，它是目前世界上安裝能力最大，沉放精度最高，施工效率最高的海底隧道，沉管施工專用船舶，該船長190米，行寬75米，型深14.7米，可以一次性託運8萬噸沉管在深水靜水區以5節航速前行，有效解決深中通道沉管長距離運輸安全風險和航道輸送的難題。
有這兩個超級設備加持後，相信深中通道的建設速度也會加快，眾多重難點也會被一一克服，未來深中通道將是粵東通往粵西乃至大西南的便捷通道，更是粵港澳大灣區的核心通道。不僅能帶動當地產業發展，還能促進東西兩岸人流物流資金流運轉，你期待深中通道的到來嗎？
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