這是世界上最著名的三發寬體客機——之一。
本廠長繪製的DC-10客機和MD-11客機同比例對比側視圖
鑑於道格拉斯DC-10寬體客機的成功（該型機總共生產了446架，其中客機386架，美國空軍訂購的KC10加油機60架），已經和麥克唐納公司合併的道格拉斯公司決定在DC-10的基礎上進行適度改進，研製一款最大限度的利用舊有的DC-10生產線生產的新型客機，新機延續DC-10的編號，按照道格拉斯公司的編號排序應該叫DC-11，但因為道格拉斯公司已經和麥克唐納公司合併，因此編號名稱改成了麥道MD-11。
中國東方航空公司塗裝的B-2171號MD-11客機
中國貨運航空塗裝的B-2170號MD-11F貨機
麥道MD-11是麥克唐納公司和道格拉斯公司合併後研製的第一種大型遠程客機，也是唯一一種投產的、以“麥道”為名的大型寬體遠程客機，該型機從外形和結構上可以算作是道格拉斯DC-10型客機的加長放大版本，零備件和DC-10的通用率高達80%。完全達到了可以在原DC-10的生產線稍作改動就可以從DC-10轉產MD-11。
與DC-10相比，MD-11的機身延長5.71米，在主翼翼尖增加了翼梢小翼，減小了尾翼後掠角，採用了新的電子化飛行儀表顯示系統（FEIS）的雙人制駕駛艙和新的大推力發動機。
“中華航空公司”塗裝的B-153號MD-11客機
華信航空公司塗裝的B-150號MD-11客機
威龍模型出品的“中華航空”新式塗裝的MD-11客機模型
1985年，麥道MD-11確定設計細節並在當年的法國巴黎航展上展出模型，但這種和DC-10類似的客機因為缺乏新意，並沒有獲得航空公司的過多追捧。到1986年只獲得了全球12家航空公司的92架訂單意向。離麥道公司預計的300架意向訂單相去甚遠，但此時麥道公司已經騎虎難下，因此仍舊於當年12月30日正式開始落實生產工作（擴大廠房，改造原DC-10的生產線），1987年第一架原型機開工，1988年3月開始總裝，1989年1月完工，1990年1月10日首飛。1990年11月29日第一架生產型MD-11交付客戶——芬蘭航空公司。
1990年12月20日，MD-11首度進行載客商業運營，一架芬蘭航空公司的MD-11客機從赫爾辛基出發，前往加那利群島的特內里費島（著名的特內里費空難的發生地）。但在不久，MD-11的問題開始出現，包括其續航距離、耗油量、APU（輔助動力系統）等方面的表現均不理想。令MD-11的聲譽受到影響。最為嚴重的後果是原本的意向客戶新加坡航空取消了20架MD-11的訂單，改為購買空中客車A340-300。
長榮航空塗裝的B-16103號MD-11客機
長榮航空塗裝的B-16111號MD-11F貨機，照片拍攝：CI008
上海貨運航空塗裝的MD-11F貨機，照片拍攝：誰明浪子心
上海貨運航空塗裝的B-2179號MD-11F貨機，照片拍攝：NARCISSUS
1997年，麥道公司被波音公司兼併，由於MD-11客機和波音747、767以及777和MD-11存在功能重疊的競爭關係，因此波音公司宣佈停產MD-11客機，但因為由MD-11客機改造而來的MD-11F貨機仍然在貨機市場有不少的忠實客戶，所以MD-11的生產線得以一直運轉到2001年2月22日（最後一架MD-11F型貨機出廠並交付給漢莎航空）才關閉。
使用（過）MD-11機型的中國航空公司
（從上至下為：中國東方航空公司，中國貨運航空公司，上海航空公司，華信航空公司，“中華航空公司”，長榮航空公司）
1991年，中國東方航空公司開始運營五架麥道MD-11客機和一架MD-11F貨機（編號B-2170-B-2175），之所以選擇麥道客機自然首先看中了三發客機相對四發客機的經濟性，另外當年麥道公司在上海建有客機生產基地（主要生產麥道MD-82和麥道MD-90）和維修基地。維護麥道客機相對比波音或者空客客機都方便。
本廠長繪製的東方航空塗裝的MD-11客機B-2171號二視圖
1993年4月6日，東方航空執飛MU583航班的一架麥道MD-11型客機（民航註冊編號B-2171）在阿留申群島上空因副駕駛意外的觸碰到襟翼手柄將襟翼意外放出導致該機經歷了多次劇烈的爬升和俯衝過程，94秒後機組重新控制住飛機後於當晚20時28分緊急降落在美國空軍設在阿留申群島謝米亞島的謝米亞空軍基地。機上235名乘客和20名機組人員。其中1名乘客在飛機著陸之前因傷重不治（另一名乘客在入院治療兩星期後不幸去世）。另有156人受傷，其中53人重傷。詳情請看 一文。該事件也成為東方航空MU583航班自開通以來遇到的最嚴重、也是傷亡人數最多的險情事件。
1998年9月10日，東方執飛MU586航班的一架麥道MD-11型客機（民航註冊編號B-2173）在起飛後不久因前起落架故障於當晚23時07分緊急迫降在虹橋機場主跑道上。全機4名機組成員、13名乘務組成員和120名乘客在撤離過程中有6名乘客和3名乘務組成員因過於緊張和逃生滑梯漏氣而跌傷，但都無生命危險。事後調查是因為飛機前起落架的銷子斷裂導致起落架收放失效。有關專家鑑定後認為，該飛機銷子中某種金屬成分含量過高，成分構成不合理，導致金屬產生裂縫。詳情請看 一文。
本廠長繪製的中國貨運航空塗裝的B-2173號MD-11F型貨機二視圖
1999年，東方航空的全部五架麥道MD-11客機退出運營，改裝成貨機加入中國貨運航空公司繼續運營。2013年11月16日中午12點，MD-11飛機在中國民航業經過多年來的逐步淘汰，中國貨運航空公司最後一架MD-11飛機B-2179號貨機飛離上海浦東國際機場前往美國。至此，中國東方航空曾經擁有的六架MD-11全部退營。
中國臺灣省的民航總共運營過十四架MD11型飛機。
本廠長繪製的華信航空塗裝的B-150號MD-11型客機二視圖
“中華航空公司”運營從1992年起開始兩架MD11客機，分別編號為B-150和B-153，其中B-150號機於1993年開始轉交給“中華航空公司”的子公司華信航空公司運營，1999年3月被歸還給“中華航空”但仍保留華信航空的塗裝“馬甲”以便執飛“中華航空”不方便執飛的國際航線，該機於1999年8月22日執飛CI642航班在香港赤鱲角國際機場降落時因受颱風“姆森”影響而遭遇強風而發生翻覆事故報廢，機上2名機組成員，13名乘務組成員以及300名乘客中3名乘客死亡，44名乘客和6名機組/乘務組成員重傷，161名乘客和機組/乘務組成員輕傷，是MD-11客機在中國民航最為嚴重的一起一級空難事故。詳情請看 一文。
本廠長繪製的“中華航空公司”舊版塗裝的B-153號MD-11型客機二視圖
本廠長繪製的“中華航空公司”新版塗裝的B-15353號MD-11型客機二視圖
另一架B-153號客機繼續在“中華航空公司”運營至2011年退營，期間在1995年換塗了新式塗裝和“紅梅揚姿”新標誌（註冊編號改為B-15353）。
本廠長繪製的長榮航空公司塗裝的B-16103號MD-11型客機二視圖
本廠長繪製的長榮航空公司塗裝的B-16112號MD-11F型貨機二視圖
長榮航空公司從1994年運營過三架MD11客機以及九架MD11F型貨機，其中三架MD11型客機於2007年前退營後也改造成貨機，連同原有的九架貨機總共十二架貨機，其中四架於2008年轉給上海貨運航空公司繼續運營（民航註冊編號從B-2176至B-2179。其中B-2179號機不久轉給中國貨運航空公司運營，2013年11月16日退營。其餘三架在上海貨運航空公司運營，至2013年全部退營），剩餘的八架MD-11F型貨機至今仍在運營，成為中國民航至今唯一的一家依然在運營MD-11型飛機的航空公司，繼續續寫著MD-11型三發寬體型民用機在中國天空效力的歲月篇章。
本廠長繪製的上海貨運航空塗裝的B-2176號MD-11F型貨機二視圖
性能數據
機型：MD-11
設計商：麥克唐納-道格拉斯飛機公司
乘員：機組2-4人+載員298人（典型）
長度：61.21米
翼展：51.66米
高度：17.6米
空重：125870千克
最大起飛重量：273300千克
最大商載：55655千克
發動機：三臺普拉特·惠特尼PW4460渦輪風扇發動機，單臺推力226.9千牛
經濟巡航飛行速度：876千米每小時
實用升限：10670米
最大航程：12450千米
最大載重航程：10900千米
閱讀更多 顧氏造船廠廠長 的文章
