有一種新型的光伏+正受到關注，那就是光伏+氫能+儲能。

所謂光伏制氫，就是使用光伏發電，將水通過光伏電電解得到氫氣和氧氣。所謂光氫儲，其核心思想是當光伏充足但無法上網、需要棄光時，利用光電將水電解制成氫氣（和氧氣），將氫氣儲存起來；當需要電能時，將儲存的氫氣通過不同方式（內燃機、燃料電池或其他方式）轉換為電能輸送上網。

然而，在最近的一次會議上，中國工程院院士楊裕生認為這種想法就是個笑話。

氫能利用最大的問題是轉化效率和經濟效益

氫能不是一次能源，它像電能一樣屬於二次能源，要由一次能源轉化而來。這一轉化過程是需要消耗能量的，而且同時必然有一部分能量要變為“廢能”，所以必須講究能量轉換效率。能量轉換是要花錢的，所以還必須講究經濟效率。

楊裕生院士認為，如果光伏期望通過氫能實現儲能，前提是光氫儲的轉化效率和經濟效益要大於光+X+儲。

而這個在現實中無疑是個偽命題。

根據楊裕生院士的介紹，光氫儲的三個階段分別如下：

1. 從電網上取電通過電解水制氫的能量轉換效率較高，約達85%；

2. 將氫在燃料電池中發電，能量轉換效率約50%；

3. 燃料電池自身消耗的電能、氫氣從電解池的低壓狀態壓縮到輸送的高壓狀態消耗的能量、輸送高壓氫氣到加氫站所消耗的能量、加氫站給車上儲氫罐充氫所消耗的能量等等。如此七折八扣後，電解水制氫所耗的一度電送到車上電動機，粗略算來只剩不到0.3度；

4. 最終光氫儲的能量轉化效率低於30%。

而實現光伏+儲能還有其它很多方式，如儲能電池、機械儲能、物理儲能、化學儲能等。以儲能電池為例：

從電網上取電一度，經充電器的AC-DC變換和車上電池的充電—放電，兩環節的能量轉換效率都在95%左右，送到電動車上電動機的電能將近0.9度，即光-電池-儲能的能量轉化效率約90%左右。

近三倍的能量轉換效率差別一目瞭然，意味著節能減排效果相差懸殊。能量轉換效率既然不高，經濟效率也不會樂觀。

可見，從發展電動車節能減排的初心考慮，“由電網上取電—電解水制氫—氫能燃料電池”的路線是不可取的。

電—氫—電的能量轉換總效率稍大於40%，於是有人就說氫能燃料電池電動車的能量轉換效率“很高”，但這些人忽略了氫能轉移過程中的能耗。

除了光氫儲，楊院士對高溫氣冷堆制氫儲能也進行了分析。要將千度的高溫熱能取出來分解水制氫，再用氫能取作為儲能發電，為何不直接用高溫熱能去發電？

光氫儲對解決棄光意義不大

當前確實不少地區存在光伏電站棄風棄光問題。對此，楊院士認為：

第一，我國“三北”地區的棄風、棄光電解出的氫，在“三北”地區是消耗不了的，必須遠距離輸送到燃料電池電動車盛行的地區，耗能自不在話下，而高壓純氫對管道鋼的氫脆更是一個難關。

第二，我們還要看到，我國“三北”地區的“棄風”“棄光”是不正常、短期的現象，一旦造成這種現象的人為和技術原因消除了，也就無“棄風”“棄光”可用了，因為輸電相比於輸氫，無論是設備的建設還是運行，都要合理得多。

第三，德國為了減少對進口天然氣的依賴，用可再生能源發電、電解水制氫，將氫氣摻入天然氣中作燃料，濃度不超過10%，不存在高壓純氫對管道鋼的氫脆問題。而且，德國國土東西寬不過500公里、南北長700餘公里，天然氣管道密佈，沒有我國“三北”地區與燃料電池可能盛行地區間的長距離輸送問題。在德國合理可行，不等於在我國亦然。

而如果用氫能作為棄風棄光後的削峰填谷儲能解決方案，其40%的最終能效是沒有任何意義的。即便不是電池儲能，用其它機械儲能（如之前介紹的搬磚儲能）、水利儲能，其安全性、工藝可操作性性能比氫能要方便得多。

光伏制氫不等於光氫儲

光氫儲經濟效益不好，並不代表光伏制氫是無意義的。氫能作為一種二次能量來源補充，工業及國民經濟中需要氫，這種情況下用光伏電或風電制氫，比從電網取電制氫是更有意義的。

比如棄風棄光總是存在，可以合理地使用棄風棄光；比如與其使用併網電制氫，不如將併網前的光伏電先用來制氫，既減輕了對電網的衝擊，又增加了光伏電的效益。

光儲氫經濟效益不好，也不代表用氫能發電是無意義的。總有副產物氫氣，這些氫氣收集起來作為儲能發電也是一件有意義的事情。

所以光氫儲不划算，是反對純粹為了儲能意義的光伏制氫，反對將氫能作為解決光儲媒介的主要手段，不是反對光伏制氫，也不是反對氫能發電。

閱讀更多 能源新視界 的文章

關鍵字: 原汁原味的德系SUV 光伏 節能減排