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摘要：業內預計，汽車業實現真正的集中仍需要5-10年。在這個過程中，“弄潮兒”必須面臨自我革命，包括付出意料之外的代價。
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文| 周菊
當車市下行，潮水退去，大批尾部企業陷入困境，那些頭部企業反而顯得越發耀眼起來——市場正在向他們進一步集中。經濟觀察報記者統計的數據顯示，中國乘用車市場行業集中度在近三年持續增長，汽車“寡佔時代”悄然來臨。在這個格局正被改寫的市場中，頭部企業中的少數，以穩健的表現成為人們眼中的“弄潮兒”。
弄潮兒——這個改革開放時代興起的概念，放在當下的汽車產業顯得格外合適。過去幾年中，汽車業大潮退去，小潮不斷，潮起潮落見，弄潮兒的身影也在不斷增減。
如果從銷量榜單和汽車市場的佔有率上看，一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用常年盤踞中國車市銷量前三名，他們毫無疑問具有這個資格。但其實各自境況不同。
其中，一汽-大眾連續三年的正增長，從車市第三名成長為今年的銷量冠軍，堪稱車市首席“弄潮兒”。而上汽通用盡管位居前列，但元氣已傷，目前在全力推新車以維持用戶基盤。而日系多家合資車企憑藉去年以來的逆勢增長，也具有了晉級第一梯隊的可能性。
在中國豪華車市場和自主品牌市場，頭部企業的集中度同樣在提升。雷克薩斯仍無力挑戰德系三強，年銷量百萬規模的長城、吉利、長安三家企業也已經逐步把持自主大局。
事實上，在銷量排名之外，在技術創新上效果和新戰略的執行力度同樣是判斷新頭部陣營的重要標準，這也使得頭部企業和新浪潮的弄潮兒席位時刻處於變化中。正因為此，新造車企業作為新浪潮中的“小鮮肉”，其內部廝殺分外惹眼。目前，蔚來、威馬、小鵬三家組成的第一梯隊已經成形。他們的新商業模式和新理念正在給車市帶來了持續的衝擊波。
無論哪一陣營，這些暫時的頭部企業所面臨的都是同一個命題：當一個個企業處於無例可循的新階段，甚至在國外市場也找不到可借鑑案例的時候，該如何走好下一步，行穩以致遠？
頭部企業之所以在潮水退去之時仍能保持穩健，似乎有跡可循。首先要在產品上提升整體抗風險能力，這主要有兩派：一派以一汽-大眾、吉利等為代表，強化產品的佈局，分散風險；另一派以長城為代表，堅持聚焦。這兩派看似處於兩個極端，但殊途同歸。
另一方面，推出全新品牌，拓展消費受眾也是企業保持穩健的關鍵。2019年，一汽-大眾捷達成為獨立的汽車品牌，第一款新車上市首月就已銷量破萬輛。吉利汽車也在今年推出了全新新能源汽車品牌——幾何汽車；長城汽車則推出了皮卡新品牌“長城炮”。
實際上，從2017年開始，就有吉利、長城、奇瑞等推出新品牌，包括領克、WEY、星途、以及新產品序列捷途。這些新品牌也為母公司提供了助力。
與傳統車企相比，擁有“互聯網基因”的新造車企業打法則完全不同，以蔚來汽車為例，其之所以成為新造車企業的排頭兵和流量聚集地，與其所帶來的NIOHouse創新服務、開創性充換電方案以及大手筆的投入不無關係。
業內預計，汽車業實現真正的集中仍需要5-10年。在這個過程中，“弄潮兒”必須面臨自我革命，包括付出意料之外的代價。事實上，這種代價在近幾年已經有所顯現。
全球和中國市場的“大哥大”大眾汽車，今年3月宣佈在全球裁減5000-7000人，每年削減59億歐元成本。而目前大眾在中國的另一家合資車企——上汽大眾，已經出現銷量的持續下滑，且以安排員工開網約車進行變相裁員。與此同時，戴姆勒也近日宣佈在全球範圍內針對管理層進行約10%幅度的裁員，同時凍結所有30萬名德國員工的工資。
另一方面，轉型期對於任何一家汽車企業來說，都意味著技術路線和商業模式的不確定，以及新增投資的壓力。有研究顯示，在“新四化”上如果要全面投入,則意味著車企在接下來的10年中至少需要5000億元資金,這是任何一家汽車都難以單獨承受的巨量資金。
數據顯示，無論是大眾還是德系三大豪華品牌，2018年以來的研發投入持續大幅增長，這讓它們的財務數據變得不再靚麗，利潤出現集體下滑。
自主品牌的巨頭們面臨著相似的窘境。巨大的償債壓力加之行業不景氣，使得自主車企資金壓力加劇。日前奇瑞集團擬以增資擴股的形式引入新的投資者，同時，長城汽車、東風汽車也在持續剝離非核心業務，這些都體現出車企對資金的渴求和降本增效的緊迫性。
新造車企業的華麗外表下，也是光速的“燒錢”速度。蔚來汽車被指三年虧掉370億元。對資金的利用效率成為新造車企業的生存關鍵。從今年開始，蔚來汽車已陸續推出裁員減薪等降本措施。潮水洶湧，每個企業都在謹慎前行。
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