近期業界關於燃料電池汽車補貼的熱議終於有了定論。前不久，財政部答覆全國人大代表、上汽集團董事長陳虹“兩會”提案時明確提出，燃料電池汽車補貼按既定政策退出。在現行政策框架下，燃料電池汽車如何有序推進產業化成為當下熱點。10月26日，由聯合國開發計劃署、中國汽車工業協會聯合主辦的2019聯合國開發計劃署氫能產業大會在佛山召開，大會以“氫聯世界氫創未來”為主題，多位業界權威專家出席會議，解讀政策，交流經驗，大會傳遞出諸多重磅信息。
2025年前要量產50萬輛
我國已確定了純電驅動的技術路線，並且取得了一定的市場化成果。最近，我國發展燃料電池汽車又形成了一股新的熱潮，這是否意味著我國新能源汽車發展方向有變？世界汽車組織第一副主席、中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚對此表示，發展電動汽車和燃料電池汽車並不矛盾，就技術特點而言，純電動汽車更適用於城市內行駛，燃料電池汽車更適用於長途重載貨運，二者是並行互補的關係。
事實上，經過十幾年的發展，我國純電動汽車產業無論在市場規模還是技術水平方面都有了長足進步，同時，在純電動汽車方面積累的經驗，為燃料電池汽車的發展營造了良好的發展環境和條件。
氫能產業的形成需要兩個必要條件：一是要有明確的和規模化的需求，二是要建立低成本的氫能供應體系。因此，將氫能產業的培育聚集到重型商用車的應用上，不僅具有規模效應，也會通過規模化的製備、儲運、加註鏈條促進氫能成本大幅降低。
值得關注的是，大會明確了當前氫能及燃料電池汽車的發展階段為產業培育期。董揚表示，明確這一定位至關重要，既有利於政策導向、標準法規的完善，也有利於管理體系的建立。
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