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一、風起，世紀工程大興機場正式投產

1.1、北京正式進入首都-大興兩場運營階段

北京大興國際機場，位於中國北京市大興區及河北省廊坊市廣陽區之間，距首都機場 67 千米，定位為大型國際航空樞紐、國家發展的新動力源、支撐雄安新區建設的京津冀區域綜合交通樞紐。北京新機場工程可行性研究報告預測，北京地區的航空客運需求量到 2025 年為 1.7 億人次，2040 年為 2.35 億人次。根據規劃，大興機場航站樓總建築面積為 70 萬平方米，本期建成後每年可服務 4500 萬旅客，到 2025 年實現 7200 萬人次，遠期建設可滿足旅客吞吐量超過 1 億人次

該機場於 2014 年 12 月開始動工，於 2018 年 9 月定名為“北京大興國際機場”，IATA 代碼確定為 PKX。2019 年 9 月 25 日，機場正式投運，10 月 27 日，迎來第一批出入境旅客。機場航站樓綜合體建築 140 萬平方米，可停靠飛機的指廊展開長度超過 4000 米。機場規劃四縱兩橫 6 條民用跑道，本期建設 268 個停機位、三縱一橫四條跑道。其中，西一、東、北三條跑道規格為 F 類 3800*60，西二跑道規格為 E 類 3800*45。

大興機場並不是首都機場的輔助機場，而是與首都機場同等重要的全業務類型機場。兼顧規模和效率是大興建設之初的目標。科學的五指廊構型破解了旅客在機場登機或中轉距離過長的問題。五指廊的構型，從中心到指廊，半徑 600 米，每條指廊夾角 60 度。旅客從航站樓中心到最遠端登機口約 600 米，步行時間不超過8 分鐘，同時 4 公里多的空側延展面能夠擺下 79 個近機位。對 4500 萬人次的本期建設容量來說，90%的旅客都可以近機位乘機，不用走遠路或者乘坐擺渡車和捷運。

三縱一橫的跑道構型也更加科學。這“一橫”是國內機場首次出現側向跑道。側向跑道主要供大興機場飛往華東地區、大連青島及日韓的出港航班使用，既減輕與首都機場進港飛行流之間潛在的衝突，也縮短了這些航班的飛行路徑，更加節能高效。

1.2、腹地交通+旅客體量是大興樞紐能否成功的關鍵因素

北京旅客去首都機場還是大興機場？周邊交通方面，大興機場建成了“五縱兩橫”的交通網絡，1 小時通達京津冀。其中包括 4 條高速公路、4 條城市道路、京雄城際鐵路和軌道交通新機場線。目前，北京大興國際機場高速公路已於 7 月 1 日正式建成通車。大興機場線城市航站樓草橋站已經開通運營，從草橋站坐地鐵到大興機場只需要 19 分鐘，航空公司也開發了機場空軌聯運產品，旅客還可以在草橋站提前辦理值機和行李託運。9 月 26 日，京雄城際鐵路北京西至大興機場段開通運營，旅客從北京西站乘坐高鐵，最快 28 分鐘抵達大興國際機場。後續大興機場線有望北延至二環的麗澤商務區，並與 14 號線、16 號線和規劃的 11 號線東段進行換乘。

雖然大興機場物理距離較遠，但大興機場的地理位置和空域結構決定了其獨特優勢：起飛降落不需 37 經過北京市區，不用繞行，遇到雷雨大風等天氣時更容易改航，減少航班延誤和取消率；大興國際機場三縱一橫的跑道從不同飛行方向佈局，可根據風向調整使用的跑道。從首都機場遷移至大興機場後，南航進出京航班時間都將大大縮短。從南方和華東方向進出大興的航班，相比首都機場，空中飛行時間可節約 15-20 分鐘，總航班時間能節省 30-40 分鐘。

根據規劃，2019 年至 2022 年，北京大興國際機場將實現東南亞、南亞等地區的航線網絡搭建，佈局歐洲、北美、東北亞、中東等重要國際樞紐航點，2022 年客流量達到 4500 萬人次。2023 至 2025 年，持續開通國際重要航點，打造“國際快線”產品。規劃定位上，與首都機場服務首都核心功能的定位不同，大興機場作為京津冀區域綜合交通樞紐，意味著需要通過軌道和高速公路網連接京津冀，成為空地聯運的綜合樞紐。大興機場相比首都機場，中轉更方便、覆蓋區域更廣。預計大興機場的目標旅客為：覆蓋北京西部、南部、雄安新區、休閒旅客、價格敏感旅客為主，大力發展國際中轉旅客。首都機場的目標旅客為：北京東部、背部，商務客為主。

在建設大興機場國際樞紐方面，南航、東航、首都航、春秋航、中聯航等獲得了大興機場至英國、俄羅斯、韓國、埃及等多國航線經營許可。此外，大興至法國巴黎航線也已完成航權資源配置的初期工作，大興至日本的航線也正在綜合評估。持續拓展航權：今年的中日、中韓、中芬的雙邊民航會談上，民航局也是著力增加北京航權，特別是專門用於大興機場的航權，這也是為了支持大興機場在國際遠程航線上的發展。同時大興機場在今年 6 月份也擴充了一批國際一類航權資源，一類航權即承運人數量、航班量在額度上沒有限制的航權，對於大興機場選擇性更多。

給予外國航空公司更大運營靈活性：外國航空公司可以選擇兩場運行，在航權時刻資源配置上採取“以增促轉、以優促轉”，即如果主動轉移到大興機場運營，可能會獲得一定增量，以及對現有航班時刻的優化。通過這種政策更多引導國外航空公司投入大興機場運營，增加大興機場國際航線航班量，同時加強網絡建設。

二、雲湧，大興機場重新劃分航司格局，但都是贏家

2.1、雙雄爭霸到三足鼎立，19-21 年是大興戰略發展期

穩步轉場結構優化，未來 5 個航季是大興戰略發展期。民航局 19 年 1 月發佈《北京大興國際機場轉場投運及“一市兩場”航班時刻資源配置方案》，東航、南航為北京大興國際機場的主基地航空公司，東航集團(東航、上航、中聯航、東航江蘇、東航雲南、東航武漢)、南航集團(南航、廈航、河北航、江西航、重慶航、汕頭航、珠海航、貴州航、南航河南)、首都航等公司將轉場投運至北京大興國際機場運營；國航為北京首都國際機場的主基地航空公司，中航集團(國航、國貨航、深航、山航、昆明航、國航內蒙、北京航、大連航)、海航、大新華航等公司保留在北京首都國際機場運營。

《方案》統籌考慮了兩場的資源配置，採取“先平移、再優化、後增量”的措施配置時刻資源：即在大興機場投運之初，只平移首都機場和南苑機場的時刻；在轉場投運過程中，當首都國際機場和北京大興國際機場高峰小時容量分別在 70架次/小時（含）和 62 架次/小時（含）以下時，兩場可在高峰小時容量標準範圍內逐步開展航班時刻結構優化調整；在 2020 夏秋航季後，北京大興國際機場可逐步新增航班時刻，而待北京大興國際機場實現 4500 萬人次旅客吞吐量階段性投運目標之後，或 2021 年冬春航季後，首都機場可集中新增航班時刻，以此實現打造“雙樞紐”的目標，促進兩場協同發展。

2019 年 4 月，民航局發文進行調整。東航集團將京滬航線留守首都機場運營，同時降低其在大興機場的時刻佔比，降幅為 10%（東航在大興機場的時刻佔比原為40%）；中航集團（國航母公司）獲批進駐大興機場，並使用東航集團空出的時刻資源。

2.1.1 南航：享受大興機場主基地優勢，北京市場盈利可期

南方航空作為大興機場主基地航空公司，按照承擔大興機場航空旅客業務量 40%的目標進行基地建設。隨著大興機場正式投入運營，北京成為廣州之外南航的另一個核心樞紐市場，南航的以廣州為核心樞紐的“1+X”戰略佈局將逐漸轉變成廣州-北京雙子星樞紐的“2+X”戰略佈局。

在北京大興國際機場，南航集團將擁有 40%的時刻資源（不包括旗下的四川航空），承擔起北京大興國際機場 40%航空旅客業務量，是北京大興國際機場時刻資源份額最大、航班網絡覆蓋最廣、旅客承運數量最多的主導性基地航空公司。而東航集團擁有 30%的時刻資源，國航持有 10%，其餘航空公司合計擁有 20%的時刻資源。

對於南航而言，搬遷到大興機場後，短期京廣幹線等盈利可能會面臨挑戰，但獲取北京高收益市場的大量時刻，可以彌補廣州樞紐的天然不足，中長期是利好。南方航空的主基地廣州本身在航空樞紐地位上就無法與北京和上海相比，又有鄰近深圳和香港機場的直接競爭，多年來在歐美航線的發展速度上始終要落後於京滬，因此一直以來才堅定了將北京作為另一個主要樞紐發展的戰略。南航於 18年 6 月底發佈公告宣佈在雄安新區成立中國南方航空雄安航空有限公司。雄安航空的建立將有利於公司更好地建設和運營北京樞紐，進一步推進廣州—北京‘雙樞紐’戰略佈局。

轉場前南方航空在北京的市場份額仍然較低，維持在 10%左右，遠低於國航份額。隨著北京大興機場的逐步發展，中長期來看，南方航空有望提升公司在北京地區的市場份額，充分發揮首都的區位優勢，不斷拓展國內航線結構，獲得更多從北京始發的國際航線，鞏固公司國內、國際航線資源優勢。

2.1.2 東航：京滬線營收穩定，大興基地存在潛力

大興機場的正式投產，長期利好東方航空。東航作為主基地航空公司將擁有 30%的時刻資源，有利於進一步提升在北京地區的市場份額。同時，穩定運營的京滬快線留在首都機場運營，能保持京滬線的穩定營收。北京與上海，中國最大的兩座城市，分別位於京津冀和長三角兩大經濟圈腹地。京滬線無論在民航，還是鐵路都是“黃金線”，也是各家運輸單位必爭之地。航空公司將其最優良的運力、最優質的服務、最優秀的機組乘務組都集中在這條航線上展示。

東航目前是京滬航線最大的承運人。京滬線一旦移師大興國際機場，勢必將流失大量旅客尤其是對價格不敏感的商務旅客。因此東方航空旗下“京滬快線”將留在首都機場運作，能吸引對價格不敏感的優質因公商務旅客，同時由於其他航司京滬線轉向距離較遠的大興機場，商務旅客將集中搭乘京滬快線，客座率有望進一步提升。2018 年數據顯示，“京滬快線”東航首都機場出港旅客每年約為 170萬人次，佔東航首都機場出港總人數 27.9%，日均出港航班約為 22 班、旅客量約為 5000 人次。

未來東航將在大興機場投入 180-200 架飛機，建成“四進四出”航班波，實現國內省會城市及千萬級以上機場全覆蓋。東航將攜手天合聯盟夥伴，把北京大興國際機場打造成為天合聯盟在亞太地區的核心樞紐，從大興出發，就能連接全球 175個國家和地區的 1150 個目的地。東航也將成為唯一一家在大興機場提供“全服務+大眾經濟型+聯盟夥伴”最全產品的航空公司、一家坐擁京滬雙億級吞吐量的主基地航空公司，形成京滬雙樞紐、四大機場聯動的戰略格局。

2.1.3 國航：首都機場佔比提升，存量航線具備提價條件

國航在首都機場佔比將繼續提升。大興機場轉場後，國航將繼續留守首都機場，並取得其他轉場航司留下的時刻份額及航站樓資源，優先獲得首都機場的新增時刻，在首都機場佔比有望大幅提升。國航 18 年的 RASK 為 0.50，高於東航和南航，代表國航總體航線更具有盈利性。國航在京深和京成航線中是第一承運人，國航在首都機場的進一步發展將帶來議價能力的提升，未來還有增長空間。

2.2、首都機場分流可控，機遇與挑戰並存

未來 2 年大興機場將對首都機場產生分流，轉場將導致首都機場在兩年內損失近2500 萬的旅客吞吐量。轉場方案中僅規定國內航司的轉場計劃，對於外航是否轉場不做限制，這導致國際航線分流存在較大的不確定性，進而直接影響到對公司未來盈利能力的估計。我們認為市場對於首都機場預期過於悲觀。現有每年約2700 萬人次的國際旅客量在轉場完成後能夠保留 75%以上。

首都機場在未來的兩場競爭中依然有較大先發優勢，新機場分流在挑戰中蘊含機遇。北京市場從 16 年以來持續遇到供給受限、需求溢出的問題，隨著京津冀地區整體需求的增長，首都機場的吞吐量必然會迎來持續回升。這一次的轉場的機會是優化航線結構，特別是國際航線的良機，非航收入也有充足上升空間。

三、機遇，一線機場產能投放+空域改革，行業優質供給持續釋放

3.1、一二線機場密集投產，時刻供給側優化

一二線新建機場將在幾年內大幅釋放增量優質時刻。根據民航局《民航航班時刻管理辦法》得知，主協調機場的常規時刻增長速度不超過 3%，主要時刻增長由新建機場和機場擴建提供。經過測算，2019/20 年冬春航季，大興機場和首都機場的總時刻較大興機場投產前同比增長 3.2%，其中國內航線受益最為明顯，時刻總量增長 4.7%，國際、地區及外航時刻總量小幅下滑 1.7%。

優質時刻是航空業的關鍵產能，運力、航權等供給要素都是輔助產能。可以說得時刻者得天下。在總量時刻控制的情況下，優質時刻的獲取至關重要，而 19-23年，大量一二線城市機場有望投產，助推時刻結構優化，從 19 年冬春航季時刻的情況來看，一二線時刻釋放的趨勢逐步明顯。

新建跑道可以提升機場容量，從而使機場時刻增長。經過測算，平均一條獨立起降的跑道能增加 30-34 架次/小時的高峰小時容量。以白雲機場為例，2015 年白雲機場三跑道投產後，與東跑道（一跑道）形成循環後，航班一起一降的時間顯著縮短。但是由於航空運營的複雜性，三跑道投產的效果並不是立竿見影的。跑道落成後，還涉及到空域、航班時刻、航空公司調配等問題，短時間內多個因素並不能及時跟上，經過一段時間的磨合後，到 2016 年 3 月民航局批准白雲機場的高峰小時容量由 65 架次提高到 71 架次（目前實際為 69 架次），每天至少新增 90個航班時刻，2016 年二季度以來白雲機場飛機起降和旅客增長速度顯著提高。2019 年冬春季，由於白雲機場 T2 航站樓投產 1 年運營情況良好，白雲機場高峰小時再次提升至 78 架次。

從 2018 年以來，中國核心機場處於產能大幅擴張期。白雲機場 T2 航站樓於 2018年投產，大興新機場和浦東機場衛星廳於 2019 年投產，成都天府國際機場有望2020 年投產，深圳機場衛星廳有望 2021 年投產，第三跑道有望 2022 年投產，香港機場第三跑道有望 2022 年投產，在新機場和跑道投產後的一段時間，預計將迎來下一輪的時刻增長，供給端逐漸好轉。

3.2、核心機場倒逼空域擴容，大通道建設穩步推進

3.2.1 核心機場擴容推動空域改革

民航空域使用受軍方管轄嚴格。我國民航只有對空域的使用權，全部空域的所有權歸屬空軍部隊。空域只向民航開放 30%，民航客機在空軍劃定無數禁飛區的夾縫中穿行，成本大增。根據《民航在航路和航線上提供空中交通管制服務的實施辦法》第二章第一節第七條：航路的劃設由民航總局提出，報經國務院、中央軍委批准；現行航路、航線的對外開放由民航總局提出，報經總參謀部批准；國內跨越飛行管制區的航線的開闢和調整由民航總局提出，報經空軍批准；飛行管制區域內的航線的開闢和調整由民航地區管理局提出，報經當地軍區空軍批准。

按照國家空管委確定的空管體制改革目標，2020 年前要實現國家統一管制，空域管理改革進入攻堅期。目前中國空域管理面臨的挑戰和矛盾，根源在於軍航和民航二元管理結構的分離。因此，空域管理改革將緊緊圍繞正確處理民航與軍航、空管與空防的關係這一重大現實課題，加快構建具有中國特色、權威高效、軍民融合的現代化國家空域管理體制，確保 2020 年實現國務院中央軍委確定的“國家統管”改革目標。

美國：85%空域資源是由 FAA 負責管理，FAA 平時歸屬於交通運輸部（民用）管理，在戰時 FAA 直接歸屬於國防部，在民用空域裡的所有飛行都交由 FAA 管制。剩下的 15%的軍用空域美國也不是歸屬於某個軍種，而是歸屬於軍隊的空管機構，由其統一管理。

歐洲：按照歐洲的單一天空計劃，空域不再被指定為純粹的“民用”或“軍用”空域，而是被認為一個統一體，根據用戶需要對其進行分配。任何所需的空域隔離都是臨時的，基於特定時間段內的實時使用情況而定的 。部隊有空域的優先使用權，但是應當提前通知，而且不使用了要立即釋放，還有一套空域使用的考核機制，如果空軍某個時間佔用了空域但是又沒有使用，是要查明原因的。

新增設施的建成，一方面將產生新增產能，有望增加時刻供應；另一方面，也將給現有空域規劃帶來新的問題，從而推進空域的進一步開放。以北京大興國際機場為例，此次大興國際機場空域調整方案整體遵循單向循環設計思路，對部分航班量 500 架次以上的主幹航路進行了平行單向化改造，形成主要國際、國內幹線航路“來去分開，隔離運行”。在優化航路網的基礎上重新梳理全國大部分地區空中交通流走向，均衡航班流分佈，疏解航路擁堵點，提高了資源要素的配置效率。

為配合大興國際機場，北京空域進口由原來的 5 個改為 8 個，出口由原來的 6 改為 10 個。空域調整北起中蒙邊境線，南至桂林管制區，西起內蒙古西部，東至大連管制區，東西橫跨 1350 公里，南北縱貫 2200 公里，調整航路航線 200 餘條，調整班機航線走向 4000 多條，預計涉及 5300 餘架次航班;新增航路點 100 餘個，全國共有 29 個民航運輸機場進行了相應的飛行程序調整。

深圳機場和香港機場同時擴建，空域規劃困難。珠三角地區，機場密集，周邊地區分佈著香港、澳門、廣州、深圳、珠海等多個機場，彼此距離十分接近，香港機場和深圳機場直線距離只有 37 公里，香港機場往西 34.5 公里，是珠海機場，往西南 39 公里，是澳門機場。香港機場與深圳機場過近。直線距離近是一方面，由於香港和深圳使用不同的空域管制系統，還存在“空牆”之困，深圳機場南側距離香港管制區邊界僅 20 公里，空域狹窄導致深圳機場雙跑道無法實施由南向北的相關進近及獨立進近。隨著深圳機場和香港機場跑道的同時擴建，深圳機場的航線可能進入香港空域，產生衝突。空域規劃的調整也呼之欲出。

成都天府機場周邊空域結構複雜， 低空空域改革有望促進空域釋放。由於四川獲批全國首個低空空域管理改革試點，軍民航機場多且各機場飛行量增長迅速，為滿足管制和飛行需要，提高成都地區空域使用效率，西南空管局 2017 年開始研究成都地區空域調整及成都雙流機場飛行程序優化方案，並於 2018 年初正式啟動該項工作。隨著此方案的實施，成都地區空域使用效率、航班放行效率進一步提高。

華東地區空域吃緊，長三角空域呼喚重新規劃。華東地區的空域資源僅佔全國的1/9,客運量卻佔全國的 1/3，整個華東地區的民航發展都面臨著空域資源的制約。《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》明確，加快規劃建設南通新機場，使之成為上海國際航空樞紐重要組成部分，和上海虹橋機場、浦東機場共同組成上海航空主樞紐。根據規劃，南通新機場將與北沿江高鐵共同組成“軌道上的機場”，實現與上海等周邊地區快速聯通。南通新機場的籌建，將給長三角空域帶來新的規劃，除釋放時刻外，也將促進長三角空域的開放。

3.2.2“10+3”空中骨幹網絡將十四五建成

10+3 空中骨幹大通道包括京昆、京廣、京滬、滬廣、滬哈、滬昆、中韓、滬蘭、廣蘭、膠昆等 10 條空中大通道和成都-拉薩、上海-福岡、蘭州-烏魯木齊三條複線。目前已經完成了京昆、廣蘭、滬蘭、滬哈和中韓五條大通道和成都-拉薩、蘭州-烏魯木齊兩條複線的建設，餘下的預計五年內完成。

2018 年 10 月 11 日，滬哈大通道正式貫通，此次空域優化方案也充分利用新闢的海上航線，有效分流京津冀南下的航班流，對航班分佈進行空間上“大挪移”從而增加空域資源容量。

2018 年 12 月 6 日，中韓大通道正式啟用。中韓空中大通道是我國首條對外骨幹大通道，通過對我國現有連接歐洲與日韓的重要空中走廊 A326 幹線航路及其南側支線航路單向化改造，配套部分國內航線國際化的升級，從而打造連東北亞通歐洲“來去分開，隔離運行”的國際空中運輸通道。

今年 10 月 10 日，京廣空中大通道北段同步貫通，京廣航路北京至武漢區間從以前的單條國際航路升格為三條平行的國際航線，預計本次空域擴張將在北京與武漢間釋放較多時刻。京廣空中大通道南段建設與實施：一要將三條平行國際航線編組繼續往南延伸至粵港澳大灣區，新增航線里程約 1000 公里，基本形成“來去分開，隔離運行”的格局。二要打通京廣航路西側複線至粵港澳大灣區的最後一段斷頭路，新增航線里程 500 餘公里，進一步均衡京廣主航路與複線的航班流分佈。

3.3、低線航空公司受益航線結構改善，行業α明顯

航線結構決定不同航空公司的票價和客座率差異，佔據關鍵節點資源是航空當前盈利能力保證。

二線之間是 16 年以來航空公司投放運力的主戰場，而展望未來，一線相關航線的比例上升有望成為航空公司航線結構改善和票價結構改善最關鍵的因素。

一線城市機場對三大航和春秋、吉祥的貢獻度不同。春秋和吉祥航空高度依賴上海這一主基地航空，春秋和吉祥分別有 70%和 80%位於上海基地，上海航空市場高景氣奠定了其高利潤率。一線城市對三大航的旅客吞吐量貢獻決定三大航的收益水平，國航一線城市相關航線客流和收入佔比最高，南航最低。五大航中，南春秋、吉祥擁有較高比例的二三線時刻，客公里收益較低，未來時刻結構的改善有望帶來明顯的公司α收益。

3.4、以大興機場為例計算一線機場時刻增長對航空公司盈利的影響

南航、國航、東航、春秋、吉祥 2025 年相比 2018 年因大興時刻增量產生的的利潤增量分別為 13.7、9.3、2.6、1.7、2.5 億元。

四、契機，737max 供給缺口持續擴大，2020 年行業有望迎來供需反轉

展望 2020 年，總量供給依然在緊通道中，737 系列供給問題（737max 停航以及737NG 檢修）可能對三大航未來靜態運力造成重大影響，2020 年行業有望迎來供需反轉。一線時刻擴容疊加 737max 影響，航空公司將運力向一線機場傾斜，1）運力總量減少，總體利用率提升；2）航空公司最大化效益出發，運力精準投放高收益航線，民航溢出旅客迴流。供給結構優化帶來航空業盈利能力提升。

4.1、2016-2018 年供給約束來自行業強監管

民航快速發展，空域不足、準點率低等問題凸顯。1990 年以來，民航整體規模維持快速發展，年複合增速在 10%以上。但是隨著民航規模不斷擴大，飛行、運營等專業技術人員、空域資源和地面保障資源不足的問題不斷凸顯，民航維持安全和準點運行的壓力也越來越大。根據航空數據公司 OAG 發佈《2019 年準點率綜合報告》，日本、美國機場的準點率較高，我國首都機場準點率排名靠後，僅有73.87%。在這個背景下，民航開始規範和強化行業監管，新航空公司的設立、飛機引進、機場時刻容量的確定等諸多環節都受到嚴格監管。這些政策在 17-18 年不斷強化，行業供給增長所受約束逐漸增加。

CCAR-121-R5 加強疲勞管理，飛行員年度飛行上限降為 900 小時。《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》CCAR-121 第五次修訂，已經於 2017 年 8月 29 日，經交通運輸部部務會討論通過。本次修訂在機組疲勞管理、機組資格管理和訓練管理、燃油管理政策、航行新技術應用、航空器持續適航與安全改進要求、便攜式電子設管理等方面進行了補充完善，提出了更高的安全標準。新規則給予各個承運人（航空公司）2 年 4 個月的過渡期（最晚至 2019 年 12 月 29 日），但近期已經陸續有航空公司通過 CCAR-121-R5 運行合格審定。

加強對飛行員及乘務員的疲勞管理是本次規則修的一個重要內容，其中飛行員的年度飛行上限從 1000 小時降低至 900 小時，乘務員每年飛行小時上限從 1200 小時下降至 1100 小時，同時考慮到行業運力引進是與飛行及乘務員配備密切相關的，這對部分飛行人員資源緊張的公司增加運力供給也提出了更高的要求。

飛機引進管理嚴格，對中小規模航企影響更大。2017 年 6 月民航局下發《引進民用運輸飛機管理辦法》，辦法中指出，民航局設立引進飛機評審委員會，負責對引進飛機項目進行評審，並審議引進飛機涉及的重要事項；機隊規劃採用五年一期、三年滾動的週期編制，規劃中明確各公司引進飛機的數量、座級和進度；申請人的航空安全、飛行及乘務人員配備、機隊規劃執行情況、民航發展基金繳納情況、守法信用以及民航安全保障財務考核情況是申請人引進飛機的主要評審內容。

同時，根據航空公司在期內的飛行事故徵候萬時率、公司原因航班不正常率、旅客有效投訴萬分率、定期航班計劃執行率等數據綜合計算確定航空公司檔級和備用指標(X)數量。機隊規模在 100 架飛機以上的航空公司參與數值測算及排名但不計算檔級，規模在 100 架以下的航空公司的運力引進受到了較嚴格的管理。

機場時刻容量管理加強。機場時刻容量是根據航空器性能、機場和空管運行規則、限制因素和可接受的延誤水平，確定的機場單位時間計劃起降架次。機場時刻容量受多因素的影響，如機場設施條件、空域條件、空管運行規則等等。民航局先後出臺了《機場容量評估管理暫行辦法》《機場時刻容量評估技術規範》等文件，明確了機場容量評估的原則、一般程序和基本要求，對機場時刻容量評估技術方法和評估技術過程進行了規範。

如果將機場時刻容量進行分解，可以從跑道容量、航站樓容量、空域容量、管制員負荷等多個維度進行分析。跑道容量是指在連續服務請求且不違反空中交通管制規則的情況下，機場跑道在單位時間內能夠服務的最大架次數。航站樓容量又包括值機容量、安檢容量、候機廳容量，一般通過基於數學計算模型的評估方法計算，即參照民航相關規定，針對航站樓及航站樓內關鍵設施資源，通過建模計算，得出的單位時間內進出港航班架次。一般以計算機仿真模型評估結果為基準，結合歷史高峰服務架次評估、數學計算模型評估及管制員工作負荷評估結果，綜合考慮機場終端區現有運行環境和運行瓶頸，按照制約因素的短板效應，最終確定機場時刻容量。在已經明確機場時刻容量和不存在新增產能的情況下，機場時刻的增長只能通過在安全和準點運行的情況下的時刻逐步釋放，時刻增長也被嚴格限制。

航班時刻分配透明化，各維度指標具體化。2018 年，民航局印發《航班時刻管理辦法》，量化了航班時刻分配原則，《辦法》明確規定了根據航空企業配置基數與時刻效能配置係數的乘積，從大到小確定優先配置次序，航空承運人按照優先配置次序在航班時刻池中選擇航班時刻。2010 版《民航航班時刻管理辦法》對促進航班時刻資源配置的公開透明，促進民航航班運行的正常與有序起到了積極作用，但是還存在時刻配置有定性原則無定量指標、制度程序不盡完善、與國際規則接軌不夠、各地區時刻管理政策措施差異大等問題。新《辦法》提出明確的量化分配原則，有助於促進航班時刻資源配置的公平公正和公開透明，提升運行效率，同時也有助於促進功能定位明確的機場群建設、完善航線網絡建設。

4.2、2019-2020 年供給約束來自飛機引進缺口

2019 年 3 月中國民航局首發 737max 禁飛令，波音後續宣佈全球停飛。2019 年 3月 10 日，埃塞俄比亞航空公司波音 737MAX8 客機發生空難事故後，中國民航局在全球率先發出禁飛令，要求暫停波音 737-8 飛機的商業運行，並向波音公司和美國聯邦航空局發函溝通。

3月13日，美國聯邦航空管理局（FAA）已經發布緊急命令，停飛所有波音737 MAX飛機，美國的航空公司停止用波音 737 MAX 客機執行商業飛行，其他國家的波音737 MAX 飛機也不能夠飛經美國空域。2019 年 3 月 14 日，波音公司宣佈暫停向航空公司交付 737 MAX 飛機。

截至 2019 年，全球共有 59 家航空公司運營 387 架 737MAX 飛機，我國國內航空公司引進的 96 架波音 737-8 飛機均已處於停飛狀態，在靜態運力中佔比約 2.7%（飛機數口徑）。目前中國國內航空在手 737max 訂單合計 486 架，未交付的有 389架（航空公司 104 架、租賃公司 159 架），增量來源於國外租賃公司給予國內航空公司的租賃訂單。

從空難的原因來看，除了人為因素外還有機件故障、維修不當、設計失誤、空中交通管制、天氣、鳥擊、劫機等眾多因素，飛行員失誤佔了航空事故的大部分。飛行員因訓練不足、疲勞、資訊錯誤、天氣等因素導致可控飛行撞地。尤其近年來因睡眠不足導致疲勞駕駛的狀況令許多專家擔憂。除了疲勞駕駛之外，正副駕駛之間的溝通也就是所謂的駕駛艙資源管理也是飛航專家相當重視的問題；另外當飛機機件故障時，可能會提供錯誤資訊給機師，又或者引擎故障導致飛機動力不足，導致航空事故出現。沒有依照標準程序保養或維修飛機可能導致航空事故，佔了航空事故的 12%。從歷史上來看，空難的調查難度一直比較大，因而飛機制造商在機型上的缺陷都並不會被當成主要原因，而本次 737MAX 連續兩次空難，使得波音公司機型設計方面的漏洞被清晰地暴露在公眾面前，使得波音很難脫離責任，讓消費者重新信任 737MAX 機型變得難上加難。

於此同時，737NG 系列（737-700/800/900）也爆出飛機機體裂縫問題。截至 2019年 11 月，超 50 架 737NG 飛機因開裂被停飛。由於機翼和機身之間的裂縫，運營著歐洲最大 737 機隊的瑞安航空已有至少 3 架波音 737 系飛機停飛，美國西南航空隨後確認由於裂縫問題已停飛 3 架波音 737NG 飛機，韓國國內停飛的波音737NG 飛機共計 11 架。此次裂縫問題出現于飛機的“撥叉”位置。撥叉是將飛機機身連接至機翼結構的部件，它用於控制使機翼和機身間的連接產生彎曲的應力、扭矩和空氣動力。

對於 2020年供給而言，737max復飛時間尤為關鍵，按照此前計劃美國計劃在2020年 3-4 月復飛，中國民航局及時跟進的概覽較小，中方大概率將在旺季後（最早於 2020 年 9 月）以後復飛。但我們依然判斷，737MAX 復飛後也仍有大概率在市場效益的壓力下停飛。重返藍天需要全球的民航局和航空公司認可，更最難的是怎麼讓消費者相信這款飛機還是安全的，這個將是擋在波音面前的一大一小兩座山。未來最有可能的場景是美國 FAA 重新給 737MAX 頒佈適航證>>其他國家持續觀察>>美國國內 737MAX 航線需求暴跌>>737MAX 機型被迫做出改變>>波音訴訟纏身 >> 航 空 公 司 開 始 退 訂 單 >> 波 音 開 始 允 許 航 空 公 司 更 改 訂單>>737MAX 可能改名或者退出歷史舞臺，737 系列重新設計。或許 737MAX 生命週期可能是市場用腳投票結束的。737MAX 系列的缺陷問題很難從根本上解決。波音現在最好的選擇，是立即啟動 737 的後一代窄體機的研究。當然波音在專注技術領域大型客機市場依然有著絕對領先優勢，大概率不會重蹈協和的後塵。

但這一系列的動盪將在相當一段時間內顯著影響波音公司的供給和行業運力交付。截至 2018 年年報發佈日，波音 737 系列總訂單為 15152 架，其中 737NG 系列 7070 架，737 MAX 系列 4950 架；737 系列已交付 10444 架，其中 737NG 系列6982 架，737 MAX 系列 330 架。雖然將未來 737max 產能每月 52 架調低至每月42 架，但波音產能的 70%以上都在 737MAX 系列上，2018 年底投產的波音舟山工廠也是年交付量 100 架 737 MAX 產能。無論是調整訂單還是重新研發新機型，波音的產能供給都將經歷大的動盪。同時考慮到 2018 年波音共交付了 806 架飛機（580 架 737 飛機），空客方面共交付了 800 架飛機（626 架 A320 系列），哪怕 2020年空客後續將載體機運能增加到 64 架/月（但 2024 年之前的生產訂單和機位都已經飽和了），如果未來波音窄體機產能出現大的延遲，全球窄體機供給和運力交付面臨大幅短缺。

737 系列供給問題（737max 停航以及 737NG 檢修）可能對三大航未來靜態運力造成重大影響。時刻和機隊是航空公司產能的兩個要素，機隊是靜態供給，時刻是手段，航空公司通過利用率和航距來動態調整供給，時刻是一個供挑選的池子，是一個邊界。2019 年航空公司可以通過增加利用率、減少退租飛機、更改機型等方法來對沖靜態運力下滑，例如南方航空 2019 年 1-9 月南方航空集團僅淨增飛機12 架，機隊規模達到 852 架，靜態運力僅增長 1.4%，但 1-9 月南方航空投放客運運力(ASK)2576.64 億座公里，同比增長 10.42%。但由於目前時刻利用率位於高位，737MAX8 停飛和未來 737NG 系列持續發酵，將對 2020 年旺季供給缺口壓力較大。

對未來國內靜態運力走向我們認為可能有以下幾種可能：

1）運力中缺口：737MAX 如期在 2020 年 9 月復飛。靜態運力在 2020 年旺季有望影響 3-4%左右，只要需求不崩塌，2020 年旺季票價大幅上漲的概率非常大。

2）運力大缺口：737MAX 復飛後再次停飛。737max 從技術問題退出市場轉向市場問題退出市場，波音有可能轉而開發或者改造生產 737 新機型，但需要一定時間，考慮到空客產能在 2024 年已經全滿（已經考慮到新增產能），全球窄體機運力短缺可能持續 1-3 年。

3）運力超大缺口：737MAX 復飛後再次停飛，國內 737NG 強制檢修。737NG 系列（737-700/800/900）佔全行業比重達 38.3%，如果未來 737NG 系列機體裂縫問題越來越多，不排除中國民航局未來出臺強制檢修或者限制飛行政策，哪怕是 10%的 737NG 暫時退出市場，也將造成短期運力再少 3.8%左右，那麼 2020 年供給缺口就將高達 6-7%，並且 737NG 的問題使得波音的處境更加艱難，可能需要繞開737 系列重新開放或者改造生產其他系列，全球窄體機運力短缺的時間可能需要 5年以上甚至更多。

對於三大航空及行業 2020 年的靜態運力測算，737max 機型佔未來兩年運力引進的比重較大，特別對於航空公司旺季運力增量有明顯制約。在極端情況下，737max的全面暫停適航會減少 2019-2020 年飛機增量的 29.1%、40.6%，三大航的運力增速均有不同程度下滑，導致全民航客機增速從預期增長 9.9%、8.7%下調至 4.4%、5.4%。

投資策略

中長期來看，大興機場的投產標誌著航空行業進入了新的改革期和機遇期。伴隨大興機場的投建（國內首次採用側向跑道、北京地區突破性的新增大量近進通道）、18-21 年大量地面產能投產（廣州、大興、浦東、成都、深圳、香港機場新產能密集落成）以及五年內國家空域 10+3 空中骨幹大通道將全面貫通，空域改革和擴容可能箭在弦上，行業優勢時刻將迎來新的增長週期。十四五可能是一二線機場時刻釋放的關鍵階段，航空公司的時刻供給結構有望持續優化。

展望 2020 年，總量供給依然在緊通道中，737 系列供給問題（737max 停航以及737NG 檢修）可能對三大航未來靜態運力造成重大影響，2020 年行業有望迎來供需反轉。極端情況下，如果 737MAX 復飛後再次停飛，國內 737NG 強制檢修，哪怕是 10%的 737NG 暫時退出市場，那麼 2020 年供給缺口就將高達 6-7%。考慮到空客產能在 2024 年已經全滿（已經考慮到新增產能），並且 737NG 的問題使得波音的處境更加艱難，可能需要繞開 737 系列重新開放或者改造生產其他系列，全球窄體機運力短缺的時間可能需要 5 年以上甚至更多。

總量控制+結構改善，航空公司的航線結構和盈利能力也有望大幅改善。在時刻和飛機總量控制，但一線時刻佔比提升的情況下，一線時刻擴容疊加 737max 影響，航空公司將運力向一線機場傾斜，1）運力總量減少，總體利用率提升；2）航空公司最大化效益出發，運力精準投放高收益航線，民航溢出旅客迴流。供給結構優化帶來航空業盈利能力提升。

1）票價較低的航司受益最為明顯，有持續的行業α。重點推薦純空客機隊、絕對票價最低、管理效率最高的春秋航空；優質時刻持續獲取、787 運營逐步走出底部、業績短期彈性最大的吉祥航空；開啟大興+廣州雙樞紐戰略、航線結構大幅改善、單機盈利彈性大的南方航空。

2）2020 年供需反轉概率高，行業有望享受高β。重點推薦首都機場優勢地位繼續鞏固、票價及利用率雙升的中國國航；三大航中波音 737max 最少、受益未來日本航線高彈性的東方航空。

3）機場方面，產能投放+空域放開帶來一線機場航空利用率提升的新週期。重點推薦免稅供給持續擴張、衛星廳投產打開利用率提升空間、預期有望探底回升的上海機場；產能利用率和免稅雙輪驅動持續兌現的白雲機場；分流有望低於預期，業績市值有底線的首都機場。

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