百姓嘮車

現在2.0T的發動機可以說是汽車最流行的動力配備了，從十多萬到上百萬的車輛，從豪華轎車到家用SUV，搭配2.0T動力的車型超過了一百款。對於流行採用2.0T動力配備現象，汽車廠商們的普遍回答是採用這樣的動力，發動機的重量、性能和效率能得到更好的平衡。

現在許多汽車廠商都在嘗試把原來自然吸氣的大排量改成渦輪增壓的小排量，小排量的渦輪增壓在數據上和大排量自然吸氣相比儘管會顯得不足，但是實際的表現卻是渦輪增壓的小排量動力輸出更加好。18款2.0T的Q7的百公里加速測試就是一個例子。

大眾的經典發動機EA888更新到現在的第三代也迴歸到了2.0T。第三代EA888做出了不小改變，活塞環和油氣分離器都進行更換改良。對於可變氣門升程+集成式缸蓋設計+全新設計的渦輪增壓器+電動洩壓閥等技術的應用，在保持動力輸出的同時，也可以更好兼顧燃油經濟性。高爾夫GTI身上搭載的就是EA888。

另一個大名鼎鼎的2.0T的發動機就是奔馳的M133了，對奔馳A45有興趣的朋友對這個發動機應該都不會陌生。強勁動力是M133最亮眼的名牌，A45的406匹馬力四秒破敗的表現是M133最好的證明了。

沃爾沃的b4304t27也是2.0T發動機的代表作，其特點是將強勁動力和節能環保融合在了一起。正如它的命名Drive-E，除了Efficient Power還有Environment。排量小，效能高是Drive-E的兩點，設計追求在於達到環保和動力的最佳平衡。

這三臺發動機都是各有千秋，每個人看的側重點不同就會有不同的評判，擇需而取吧，因為設計理念不同，不一定能強硬分出最好的來。

當代轍學

目前世面上最好的2.0T的發動機，EA888，不管你信不信。

第一，裝配車型最多的發動機，奧迪，大眾，基本上午好在可以說，非常多，全球裝配最多車型的2.0T發動機。

第二，發動機價格便宜，拆車件也多，發動機有人說耐用，都知道車是組裝起來的，任何件都可以單獨換，包括髮動機，EA888的發動機，總成，新的1.8萬左右，拆車件，1萬多一點就可以買到，一個水果機的價格，請問還有比這個還便宜的發動機嗎？

第三，改裝潛力，EA888，刷一階，可以刷到270p左右，2階可以到310p，三階可以到400p，一階，二階，原車就可以什麼都不用動，最多改個進氣就可以。記得有個帖子，EA888可以改到500多p。

凱迪拉克2.0T，有人刷一階就爆缸的，太脆了，這車原廠的時候都已經刷過了。

奔馳A452.0T，原廠巔峰狀態，如果改裝的話，潛力絕對不會超過，S3，高R。這發動機價格賊高。

還有一些日本的3個2.0機頭，價格高，真的高，現在量也少，基本上都是專業高端玩家，買來下賽道。

有的時候，一款發動機，一定要綜合，價格要便宜，潛力要大，還要好玩。世面上也只剩下EA888了。

EA888為什麼修的多，因為賣的多，裝配的多，量大。

馬力即正義

現如今，新能源造車勢力的迅猛發展給傳統車企帶來了不小的壓力。在全球節能減排的大背景下，愈加嚴苛的排放法規和油耗政策隨之相繼出臺，傳統車企對內燃機技術的發展方向也做出了相應調整：由早期一味追求高性能和平順性逐漸轉變成通過技術加持提高熱效率。也就是說，未來內燃機在力求高性能和平順性的同時，也要兼顧到低油耗和低排放。

明確了內燃機的發展方向後，隨之而來的就是小排量渦輪增壓發動機的全面推廣和普及。曾經令人著迷的大排量V6和V8自然吸氣發動機，已經逐漸被2.0T渦輪增壓發動機所取代。

縱觀當前國內汽車市場，要論哪家2.0T發動機最好，就不能單單隻對比性能參數，畢竟高效才是當今內燃機的發展趨勢。就現階段而言，我認為有3家車企的2.0T發動機在高效方面走到了行業前列。

奧迪第三代EA888 2.0 TFSI發動機

早在2006年，奧迪EA888 2.0 TFSI發動機剛一面世，便憑藉眾多科技屢獲“沃德十佳發動機”的榮譽。現如今，奧迪EA888系列發動機已經發展到第三代產品力，其中2.0 TFSI發動機也分為了高、低功率兩個版本，並搭載在最新一代的A4L、Q5L和Q7等車型上。

為了實現高效，奧迪第三代EA888 2.0 TFSI發動機採用了諸多先進技術，比如排氣歧管和缸蓋的一體化設計、FSI+MPI混合噴射技術等。把排氣歧管直接放在缸蓋之內，這種集成設計除了能使發動機結構更為緊湊和整潔，還可以讓缸蓋內的水冷系統快速降低排氣溫度，使到達增壓器的廢氣被冷卻，從而進一步降低增壓器的工作溫度，大大提升進氣效率，在高負荷情況下效果尤其顯著。可以說，排氣歧管和缸蓋的一體化設計是發動機高效熱管理系統的最佳體現，可以更高效地利用廢氣中的餘熱，幫助發動機更快進入最佳工作溫度。

當前，大部分主流2.0T發動機都使用了缸內直噴技術，好處就是能讓車輛的低（轉）速動力和燃油效率都得到提升。然而要想兼顧低（轉）速和高（轉）速狀態下的動力輸出，單靠缸內直噴技術是無法實現的。因此，奧迪第三代EA888 2.0 TFSI發動機採用了由缸內直噴（FSI）和多點電噴（MPI）組成的雙噴射系統，同時高壓噴射系統也由先前15MPa的噴射壓力提高到20MPa，不但獲得了均衡的高低轉速動力性能，也最大限度壓榨出了每一滴燃油的能量，在降低油耗的同時，也進一步優化了排放。

沃爾沃 Drive-E系列 2.0T發動機

作為源自北歐的豪華品牌，沃爾沃除了聞名於世的安全性能以外，在動力系統上的“實力”也不容小窺。Drive-E是沃爾沃全新動力總成的總體命名，其架構下包含了4臺汽油發動機（T3\\T4\\T5\\T6），其中除了T3為1.5T之外，T4、T5、T6均為功率調教不同的2.0T發動機，主要搭載在新一代XC60、XC90、S90以及即將上市的全新S60身上。

輕量化設計、中置缸內直噴系統和可變流量機油泵是工程師為提升Drive-E系列發動機工作效率所採用的亮點技術。眾所周知，發動機輕量化是提高車輛動力表現和降低油耗的一個重要手段。Drive-E系列發動機採用了高壓鑄鋁曲軸箱，內嵌鑄鐵缸套及球墨鑄鐵所制的軸承支撐，缸套外層噴塗有一層共晶鋁合金，以增強缸套跟鋁基缸體的貼合度，在保證缸體強度的同時，進一步實現了缸體的輕量化。

相比於絕大多數缸內直噴發動機所採用的側置噴射技術，沃爾沃Drive-E系列發動機採用了更加先進的中置直噴技術，可以使混合氣體在缸內燃燒地更加均質，進一步提升燃油經濟性的同時，在排放方面也更加環保。

為了進一步達到節能減排的目的，Drive-E系列發動機還採用了可變排量機油泵。由ECU控制單元根據根據發動機高低負荷的工作狀況，通過外調節環的滑動或者擺動，改變其與轉子的偏心距，進而改變葉片泵的排量來實現實時調節機油泵的流量輸出，避免了傳統定排量齒輪機油泵在高轉速下的泵油損耗，進一步提升了整體效率。

通用全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機

隨著近期新豪華運動SUV—凱迪拉克XT4的上市，中小型豪華SUV細分市場上又迎來了一位“顏值與實力擔當”的重量級選手。作為通用汽車第八代Ecotec發動機系列的代表作，凱迪拉克XT4搭載的這臺全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機除了具備領先同級的動力性能之外（177kW的最大功率，350Nm/1500-4000rpm的峰值扭矩），智能+高效也是這臺全新發動機的一大亮點。

這臺全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機是基於單缸最優理念研發而來，採用全新模塊化架構開發、薈萃先進驅動科技，並依託全球領先的智能製造和高標準全球供應鏈全力打造，擁有高效率、低油耗等優勢。在諸多創新驅動科技中，最引人關注的當屬Tripower可變氣門管理技術。該技術由首創的三段式滑動凸輪軸、執行器、位置傳感器、燃油噴射系統和電子控制單元組成，採用智能多級控制，ECU控制單元可以根據發動機當前轉速、油門踏板位置來選取最佳氣門升程，適時切換“四缸高性能模式”、“四缸經濟模式”、“兩缸超經濟模式”三種工作模式。在帶來澎湃動力與平順駕駛感受的同時，顯著提升燃油經濟性。

同時，為了在冷啟動時讓發動機儘快進入最佳工作溫度區間，以避免在沒有暖機狀態下的燃油消耗，這臺全新發動機還採用了由電子水泵+電控球閥模塊組成的ATM主動熱管理系統。這套主動熱管理系統可以結合發動機分流式水套設計，通過ECU直接控制水泵轉速及智能熱管理模塊的球閥角度，可以智能、精確地控制冷卻系統各環路的流量，進而滿足對系統熱量的精確管理，實現快速暖機、機油加熱和停機冷卻的功能。

此外，為了進一步提高效率並且優化排放，這臺全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機還在國內率先使用了35MPa高壓直噴系統。相比行業內主流的20MPa噴射壓力，更大的直噴壓力可以讓燃油霧化效果更加出色，使燃油粒子直徑達到9 微米，燃燒更加充分，熱效率更高，同時降低微小顆粒排放數量和質量，提前滿足國六-B排放標準。

作為全新一代高效智能引擎，這臺發動機還搭載眾多如全可變排量機油泵、電動放氣閥渦輪增壓器、智能主動電控碳罐泵等業內領先的智能電氣化科技，憑藉先進科技的加持，為消費者帶來了“更性能、更節能、更智能、更環保”的產品表現。

結語

在新能源大肆其道的當下，傳統內燃機為了繼續“生存”下去，依靠創新驅動科技提升熱效率已成大勢所趨。無論是奧迪第三代EA888 2.0 TFSI發動機、沃爾沃Drive-E 2.0T發動機、還是通用全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機，都憑藉前瞻性的動力科技做到了在“高性能、低油耗和低排放“之間的最佳兼顧。尤其是凱迪拉克XT4上搭載的這臺全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機，更是將以往V6、V8甚至是V12大排量發動機上的“可變缸技術”下放到了直列四缸發動機上，並通過智能電氣化控制讓消費者享受到了更節油、更環保、更富駕駛樂趣的用車體驗。

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非專業車評

2.0T發動機作為現在中高端車型的主流動力，選擇的品牌很多。每款發動機都有自己的特點，說不上哪家最好。從保有量及市場反饋來看，推薦以下幾款及對應車型：

一、高端車型配備：

奔馳M264 2.0T發動機

主要配備車型 奔馳C級

作為M274的換代產品，M264規避了M274傳統的凸輪軸承問題，同時，作為直列四缸機型，M264採用了最新的48V輕魂技術，從未在保持充足動力的基礎上進一步降低了油耗。同時，M264還使用了諸如Nanoslide塗層等全新技術，用於降低顆粒物排放以適應苛刻的法規要求。

二、合資品牌車型配備：

本田Earth Dream 2.0T

主要配備車型 本田冠道

作為地球夢科技的代表，相信很多人都不陌生。這款2.0T發動機採用的是DVVT、單渦輪雙渦管、電控進氣旁通閥、電控可調機油泵再加上排氣門升程可變系統，基本上就是本田2.0T上全部先進的技術了。不過實際表現上，這款發動機在本田冠道上能輸出200KW的功率和370NM的扭矩，而且由於採用了短行程的設計功率越踩越高，一直到6500轉都沒有下降的趨勢，雖然本田全面渦輪化了，但當年紅頭VTEC的靈魂依然在。

大眾EA888

主要配備車型一汽-大眾CC、速騰、上海大眾途觀、帕薩特，奧迪A4L等

為了順應國內民情，我還是把EA888說一下。這款發動機真的可以說是神機。一方面，神在它的技術配置上，進氣可變氣門正時、缸內直噴系統、水冷渦輪增壓技術、進氣歧管翻板等技術一應俱全，同時，雙平衡軸、氣門滾珠搖臂與發電啟動一體機等技術，使發動機運轉更為平順、噪音進一步降低。可以說是一款非常適合中高端車型使用的機器。但同時，油分離器經常失效，導致機油蒸汽油水分離失效，另外凸輪軸端蓋與缸體間因端蓋塑料強度不足導致密封不嚴，致機油洩漏等問題，也讓很多大眾粉覺得，買EA888,真的要看運氣。運氣好的想怎麼爽怎麼爽，運氣不好的要怎麼不爽就怎麼不爽。

三、自主品牌車型配備：

比亞迪 BYD487ZQA 發動機

匹配車型：唐 唐DM

這款發動機的動力輸出直接迅速，但頓挫感強也是不爭的事實。換句話說，如果你一個人開，這款發動機給你的絕對是腎上腺素的激情，但如果你旁邊坐個人，那人絕對有弄死你的衝動。

長城 GW4C20A

匹配車型 WEY

官方將這臺發動機稱為“2.0T雙流道渦輪增壓缸內直噴發動機”,動力確實在國產品牌發動機中處於數一數二的地位，但頓挫感強依舊是其無法改變的毛病。

綜合來說，2.0T發動機作為各品牌中高端車型的主流動力配置，各品牌都有很好的產品呈現。如果您要購買一款2.0T發動機的車型，除了考慮動力因素外，還要考慮其匹配的變速箱及發動機技術穩定性。

車圈辣條

如今我們生活在快速發展的時代，無論做什麼事都是越快越快好，而我們的交通工具（汽車）也一樣，也是越快越好，尤其是對於年輕人來說。對於汽車來說，想要使汽車更有力、加速更快，那無非就是配一個性能較好的發動機了，發動機有自然吸氣和渦輪增壓兩種，如果說是追求動力的話，那自然是選擇渦輪了，而渦輪增壓發動機有1.0T、1.4T、2.0T等排量，其中2.0排量可謂是黃金排量，無論是上百萬的豪車還是一般的中級車，都熱衷於使用2.0T排量，那麼2.0T發動機哪家的性能最好呢？這幾款是世界上最好的2.0T發動機，有你的車型嗎？修車師傅極力推薦4款，這4款可謂是公認的好發動機！

奔馳m133 2.0T發動機

該發動機應該是2.0T中性能最好的發動機，這款發動機搭載在奔馳A45 AMG車型上，最大馬力高達360匹。該發動機雖然只有2.0排量，但是它的內部以輕量化、低摩擦為主，採用燃油高壓缸內直噴、雙渦管單渦輪的增壓方式以及採用了很多種賽車級規格的製造工藝，從而使該發動機在6000轉的情況下達到360匹的馬力。

沃爾沃b4304t27 2.0T發動機

這款發動機主要搭載在沃爾沃XC 90上，在動力上是十分“猛”的，最大扭矩為400牛米，據瞭解該車的百公里加速只有6.9S。該發動機也採用的是缸內直噴的方式、全鋁合車身，增壓方式為機械雙渦輪增壓，該發動機是沃爾沃旗下數一數二的高性能發動機。

大眾ea888 2.0T發動機

該發動機是大眾旗下的主力發動機，像大眾cc、帕薩特、途觀、速騰.奧迪車型等都搭載這該發動機，該發動機最高功率可調製213千瓦，ea88採用了歧管缸內混合直噴的方式，還採用了進氣可變氣門正時（有效提高發動機的進氣效率）、水冷渦輪增壓等先進技術。這款發動機也是量產2.0T裝配車型最多量最大的發動機

本田k20c 2.0T發動機

本田發動機向來是以自然吸氣而出名，但是在渦輪發動機方面也是很強的，像冠道所配備是2.0T發動機，最大功率可高達200千瓦，該發動機採用的是機械式水泵、為了使發動機更平順在內部增加了平衡軸等技術。總之，這四款發動機都是性能較高的發動機，如果你是一位比較追求性能的車友，那這四款無疑是最好的選擇！

AUTO老司機

這麼多年了，在我手上長時間使用過帶2.0t發動機的車型有，奧迪a6的ea888；寶馬x3上的N20；奔馳e200coupe上的m274；福特蒙迪歐的boost；以及漢蘭達上面的8ar！每臺車最少使用1年以上，自己開的里程不低於2萬公里，但是有些是高功率版，有些是低功率版，也許對動力輸出有所偏駁，但是我會重點闡述舒適度，油耗已及保養方面的感受！這幾臺發動機動力爆發最直接的是奔馳的m274，雖然e200上的是低功率版，但是可能2門轎跑的原因，提速情況，動力持續，扭矩平臺較為寬泛，使用十分討喜；聲音最好聽的是福特的boost，洩壓閥的聲音讓人血脈賁張，讓人忍不住加速踩油；最燒機油的發動機是ea888，因為這臺c7一直是我老婆在開 ，使用習慣很好，市內高速都沒有粗暴使用，儘管如此，20000公里以後發動機準時開始燒機油，5000公里0.8-1L的消耗量，這真的很大眾；怠速階段最抖的也是發動機是寶馬x3上的低功率版n20，也許n20只是一個過渡產品，但是我想說怠速階段，他真的很抖，聲音也不那麼美麗。同時我的n20是進口版低功，活塞等硬件和高功率版完全一樣，所以他是被軟件禁錮得最多的一臺發動機，扭矩平臺到了4500轉就被直接拍死，發動機明明動力十足，但是高速開到200公里的樣子，功率和扭矩都不再釋放，不是斷油，而是明顯感覺到是被軟件死死的限制住了，後期加裝tmc外掛，很好的解決了這一問題，外掛開6檔，0-100加速7秒內，高速最快到了230，和高攻略版幾乎無差距，但是外掛電腦有利有弊，最明顯的例子就是上海一個車友，因為長時間使用tmc的高檔位用車，直接造成發動機拉缸，幸好在保修期內，索賠更換了全新發動機，從那以後，我也很少使用，這從另一方面也體現出寶馬發動機的脆弱。而真正讓我印象深刻的是漢蘭達上使用的8ar帶d4st的2.0t發動機！從換代上市的第一個月提車就開始使用，到目前已經開了3年多，行駛近6萬公里，多數是我自己開的里程！從第一天開始，我就不覺得這是一臺渦輪機，開起來更像是一臺豐田經典的自吸機器一樣平順，其他幾臺機器或多或少都會消耗機油，但是豐田這臺8ar，我最多一次跑了1.2萬公里才做保養，機油仍是紋絲未動，更難能可貴的是，這臺機器或者說豐田全系列的車子保養太便宜了，使用的5升全合成0-20純牌機油每次保養價格不到800元，相對於其他幾個品牌確實便宜！豐田的8ar另外一個優點就是省油，這幾臺車中漢蘭達體型最大，重量接近1.9噸，和x3一個量級，後期使用的是馬牌csc5 255 45 19的輪胎，但是夏季城市路段油耗也能保持在11.5L的油耗。這不是在繆贊豐田，排開日本車這一問題，這臺8ar，就像是豐田車的特點一樣，沒有明顯的優點，但是更加沒有缺點，你想要的他早就考慮到了，皮實、耐用、成熟、可靠。我這到很多朋友看到這裡會不喜歡，我曾經最喜歡的3臺豐田車是皇冠，陸巡，阿爾法。現在因為8ar，我要加上漢蘭達，因為這才是車，一臺工具，一個可靠的夥伴，性能可能不是最突出，但是隻要給他正常的保養，他就可以陪你跨越萬水千山，不需要任何多餘的照顧！我手上的車換的很快，e200，x3，蒙迪歐，都換掉了，目前還在使用的車就剩下a6和漢蘭達，可能a6也很快會換掉，我自己用車還有一臺發現4汽油版，一臺阿爾法3.5。但是不管怎麼樣，這臺漢蘭達我可能不會賣掉他，可能會給公司其他人使用，我真的想看看他能堅持多久，是否能像他的前輩陸巡一樣幾十年如一日的耐用！我不是堅定的豐田粉，但是豐田車確實有點東西，確實值得國人加以學習，往後看，這些老牌的汽車主機廠多年累積的發動機變速箱技術可能會被電動機所取代，傳統燃油車量慢慢會被電動汽車淘汰，更希望國產品牌能抓住這個機遇，不再一味的山寨仿製，而是從根本上去學習去創新，開發出像8ar，m24，ea888這樣的經典動力源，實現自主創新，鑄好中國智造這個黃金招牌！

JUST215056820

60秒懂車，回答你的汽車問題。

現在市面上，2.0t發動機，我覺得有四家家是比較好的，一個是奔馳，一個是寶馬，，奧迪，另一個是路虎用的福特的2.0t發動機

奔馳2.0T排量搭載M270發動機的僅GLA的6款車型，

其調校的最大功率為155kW，最大扭矩350N·m。

而搭載M274發動機的車型則佔據了大多數，包括A級、B級、C級、E級以及GLC，

共有三種調校方式，從低到高分別為135kW/300N·m、155kW/350N·m、180kW/370N·m，由此可見M274才是奔馳2.0T發動機的主力，而且其搭載的車型也都是奔馳的走量車型。

特點涵蓋，車型多，發動機故障率低，動力好，燃油經濟性非常好我的e200級高速5.9幾油耗很正常120公里左右時速
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60秒懂車

動力最牛逼的，奔馳133！沒有之一！381馬力！超級變態！

平順性最牛逼的，日產kr20，270馬力，380扭……多連桿結構，氣室燃燒後推動連桿居然是直著推出的，減少了缸壁的摩擦，四缸的排量，三肛的油耗，6肛的平順。

壓縮比最牛逼的，馬自達藍天！13比1……純汽油機……技術宅就是牛逼！（本田混動雖然做到了13.7比1，但是解決不了高負載沒勁的問題，所以本田用了比較省事的做法……混動！低速高負載用電……純汽油馬自達還是技術宅，做到13……）

通用的也挺牛逼！賬面數據大（一般250馬力左右）然後了閉肛……跑高速時候，速度穩定了以後，2,3肛就歇了，1,4肛工作，大大降低油耗……目前邁銳寶XL 2.0T的用的就是這個！雖然說閉肛技術九十年代就有了，那時候我記得常見於六肛……四缸好像不多見。

以上是比較有鮮明特點的2.0，個人簡單總結，不喜勿噴！如果讓我選一個最牛逼的，我投票給日產KR20，因為它那幾個連桿，真正的做到了機械性的革命，至於可變壓縮比、可變氣門什麼的，我認為應該屬於發動機電子性革命……真正改變了結構的，就是KR20……想想，如果過幾年這個技術用到了GTR上……素車可以800馬力……🤔🤔🤔

MSDSSY

兄弟，這個問題有點籠統，什麼是好？一臺發動機的批判標準是有很多個維度的，比如省油，比如動力，比如順暢性，比如噪音性，比如熱效比等。每個廠家看重的點不一樣，生產出來的產品也就不一樣，導致了他們的產品性格也就不一樣了，所以很難和你說哪一個更好。

比如奔馳的A45 AMG發動機，2.0的排量，但是馬力可以被調教到300多匹，這在十幾年前都是v8 發動機的馬力了。

比如寶馬的n20發動機，同樣是2.0的排量，而且馬力是同級別最少的，但是就是順暢，而且聰明，但是噪音方面也很一般，基本像拖拉機一樣。

再多普及一點，一臺車的好壞或者怎麼樣去評判一臺好車，不是通過發動機這個那麼簡單的維度的。一臺車在動力輸出方面，發動機只是一部分，還有一個很重要的部分就是變速箱，更加重要的是發動機和變速箱之間的匹配，如果能把這些做好，才是一輛好車。

關鍵字: 發動機 動力 汽車