高鐵一響，黃金萬兩。10月25日，京滬高速鐵路股份有限公司(下稱“京滬高鐵”)進行IPO預先披露；11月8日，在證監會發審委的工作會議公告中，京滬高鐵的名字出現在了即將上會接受審核的公司名單裡。如果能夠順利上會，京滬高鐵將以23天的時長打破工業富聯從申報到過會的最短紀錄，而這一“史上最賺錢高鐵”IPO無疑也已經成為今年IPO市場中最大的亮點。
10月22日，京滬高鐵首次提交IPO申報材料，11月4日，證監會給出反饋意見，兩天後，京滬高鐵根據反饋意見更新了招股書作出回應。目前看來，這一高鐵“巨無霸”的IPO進程推行得有條不紊，各流程無縫對接，其很有可能在本週上會。去年工業富聯的申報到過會時長僅為36天時間，如果京滬高鐵順利上會，其將會以23天再次刷新工業富聯創下的最短記錄，創造A股IPO上會最快速度。
“最賺錢的高鐵”
京滬高鐵於2008年4月18日動工，2011年6月30日全線正式通車。京滬高鐵連通北京南站及上海虹橋站，全線1318千米，設24個車站。京滬高鐵自北向南依次途徑北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海等七個省和直轄市，聯結了北京與上海兩大超一線城市、京津冀與滬寧杭兩大繁榮經濟圈，貫通東部沿海的大部分人口稠密地區，據中國鐵路總公司披露，截至目前京滬高鐵總計運送旅客9.4億人次。
京滬高鐵是世界上一次性建成的里程最長、標準最高的高速鐵路，不僅如此，由於其途徑地區經濟發達，人口稠密，車票銷售緊俏，京滬高鐵也被認為是中國鐵路總公司手中最優質與賺錢的資產，無愧為一座移動的“金山”。
根據《河北建投交通投資有限責任公司主體與相關債項2018年度跟蹤評級報告》披露數據顯示，京滬高鐵營業收入從2013年的182億提升到2017年的295.95億元，利潤達到127.16億元，年均複合增長率近13%；淨利潤從2013年虧損12.9億元轉為2017年盈利127億，利潤率由負轉正至42.9%。
據此計算，相當於京滬高鐵日賺3483.84萬元，其盈利能力超過九成以上A股上市公司，因此，京滬高鐵當之無愧地被稱為國內最賺錢的高鐵。不僅如此，截至2019年9月底，京滬高鐵的總資產規模達到1870.8億元，而員工人數僅為67人，人均管理資產規模已接近28億（27.92億）。
快馬加鞭，飛速過審
10月22日，京滬高鐵首次向證監會申報上市材料；10月25日，京滬高鐵進行IPO預先披露；11月4日，證監會針對京滬高鐵合計提出54個問題，主要圍繞公司的規範性、披露性、財務性等問題展開；11月6日，京滬高鐵更新招股書，新增116頁內容進行補充說明，回應證監會問詢。
京滬高鐵自啟動進程之後IPO得到了有條不紊的推進，從首次申報招股書到獲得證監會反饋意見中間僅用了13天時間，超過了去年登陸中國資本市場的“巨無霸”企業工業富聯的36天。除此之外，京滬高鐵與工業富聯之間也有相似之處，兩者難免常被拿來比較。
除了都經歷了高效快速的審核之外，兩者也都有近一年的前期籌備時間。工業富聯高管陳永正此前接受媒體採訪時公開表示，“其實工業富聯不是閃電過會，過去1年多我們已經在做準備了。”而京滬高鐵的前期籌備同樣經歷了約一年的時間。
2019年2月26日，京滬高鐵的上市輔導備案表列示，2018年10月22日，中信建投證券和京滬高鐵於2018年簽署《京滬高速鐵路股份有限公司與中信建投證券股份有限公司關於京滬高速鐵路股份有限公司首次公開發行股票並上市之輔導協議》。可見，飛速過審的背後都有充分而紮實的前期準備工作做鋪墊。
證監會54項問題問詢京滬高鐵
在整個京滬高鐵IPO的過程中，最受關注的莫過於證監會向其發出的54項涉及各方各面的問詢。
在京滬高鐵啟動IPO進程之後不久的11月4日，其收到了證監會的反饋意見，其中包括23個規範性問題、23個信息披露問題、7個財務會計資料問題和一個其他問題，共計四方面內容、54個具體問題，涵蓋京滬高鐵的主營業務和公司定位兩個大致方面。而京滬高鐵不久之後也“見招拆招”地一一進行了答覆。
最受關注的提問圍繞“公司是否為資產管理公司”展開。根據招股書，京滬高鐵總資產1871億元，但卻顯示僅有67名員工（25人為借調），人均管理資產28億元，這一點引發證監會“是否為資產管理公司”的問詢在情理之中。
對此，京滬高鐵公司表示，公司開展高鐵客運業務採用的是“委託運輸管理”的模式。委託運輸管理充分發揮了各鐵路局在人員、設備、技術、經驗等方面的優勢，如此不僅能夠減少和避免了京滬高鐵自行組建相關隊伍帶來的各方面問題，還能夠有效降低運營成本，提高運輸質量與效率，還避免了資源浪費等情況的出現。
京滬高鐵對其沿線的中國鐵路北京局集團、中國鐵路濟南局集團、中國鐵路上海局集團的管理工作進行監督，並支付委託運輸管理相關費用，京滬高鐵公司本身並不直接參與運輸管理運營。
此外，證監會還提到了“同業競爭”問題。鑑於前文提到的“委託管理模式”，證監會要求京滬高鐵在之後的補充材料中論證說明並披露與京滬二高鐵（京滬高鐵二線）等其他走向一致的平行線路之間，與沿線普鐵之間，與北京局、濟南局、上海局之間，京滬高鐵京津段、寧滬段與京津城際、滬寧城際之間是否分別存在同業競爭現象。
對此，京滬高鐵公司在回應中一一進行了具體解釋。比如，關於提到的“京滬高鐵京津段、寧滬段是否分別存在同業競爭”這一問題，京滬高鐵表示，京津城際鐵路與京滬高鐵途徑車站不同，由此目標客流也存在一定差異，旅客根據具體車次及停靠站會進行不同選擇；不僅如此，鐵路建設項目立項均須經過國家批覆，因此京滬高鐵路網的規劃及站點設立是經過國家充分考慮到了不同線路必要性之後進行的，同業競爭問題並不存在。而對於跨線列車與本線列車之間是否存在競爭的問題，京滬高鐵公司稱，這本質上更多的是其餘其他鐵路運輸之間的合作關係。
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