蟬聯四年的冠軍可能這次要落水了。
據美國新能源汽車銷量統計網站EV sales最新公佈的數據顯示，2019年1-9月，特斯拉新能源車銷257082輛，反超比亞迪拿下新能源車企第一；比亞迪銷186195輛，位列第二，兩者相差70887輛。
10月29日晚，比亞迪披露了三季報，季報顯示公司第三季度營收316.37億元，同比下滑9.17%；歸母淨利潤1.2億元，同比下滑88.58%；扣非淨利潤為-1.53億元，同比下滑130.12%；基本每股收益0.02元，同比下滑94.44%。
在“金九銀十”傳統的汽車銷售旺季，作為我國新能源汽車行業的“領頭羊”，比亞迪業績的大幅下滑讓人們清晰地看到補貼退坡後的“寒冷”。與此同時，外企虎視眈眈，特斯拉大力進軍中國市場，即將投入生產的特斯拉上海工廠宣佈與比亞迪的“老對手”寧德時代合作，其攻勢給了消費者和投資者極大的信心，銷量節節攀高，與比亞迪形成鮮明對比。
補貼退坡，強敵虎視眈眈，比亞迪能否守住蟬聯4年之久的“鐵王座”？
熄火，比亞迪地位岌岌可危
2019年6月26日，被稱為史上退坡幅度最大的2019年新能源汽車補貼新政開始實施：國家補貼標準降低約50%，地方補貼則直接退出，2019年補貼退坡幅度接近70%。原本“高歌猛進”的國內新能源車市場在7月後“熄火”。
新能源汽車補貼退坡4個月，全行業從入秋走向寒冬，“裸泳者”開始成批出現。伴隨著三季報與相關數據的發佈，新能源汽車產業一片愁雲慘淡。數據顯示，7月份，新能源汽車銷量完成8萬輛，同比下降4.7%；8月份，新能源車銷量為8.5萬輛，同比下降15.8%；9月，新能源汽車銷量為8萬輛，同比下降34.2%。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，“6月底補貼退坡帶來銷售成本大幅上漲，產銷各環節很難快速應對這樣的成本變化。”
受政策影響，新能源汽車的“領頭羊”比亞迪銷量自7月以來連續4月下滑。據統計，比亞迪7月至10月銷量分別為16567輛、16719輛、13681輛、12567輛，同比下降幅度分別為11.84%、23.44%、50.97%、54.58%。而10月29日晚，比亞迪披露的三季報顯示公司第三季度營收316.37億元，同比下滑9.17%；扣非淨利潤為-1.53億元，同比下滑130.12%，其利潤同比大降超出了業內人士的預期。
與之相比，大力進軍中國市場的新能源汽車“大佬”特斯拉的銷量卻意外的好。目前每月銷量都維持在2萬以上，9月甚至達到驚人的近5萬輛。而在10月30日，特斯拉按地域劃分的銷售額數據顯示，中國區銷售額同比增長64%，達6. 69 億美元。
此外，11月7日，為期10月的特斯拉上海工廠一期“超預期”進入試生產階段，國產特斯拉即將出產，同時特斯拉將與比亞迪的老對手寧德時代強強合作。這也就意味著，
比亞迪將受到來自特斯拉和寧德時代這兩個強勁對手的聯合攻擊。據美國新能源汽車銷量統計網站EV sales最新公佈的數據顯示，2019年1-9月，特斯拉新能源車銷257082輛，反超比亞迪拿下新能源車企第一；比亞迪銷186195輛，位列第二，兩者相差70887輛。
數據來源：EV sales 整理：蓋世汽車
補貼退坡後，己方稍顯弱勢，強敵步步逼近，比亞迪的“江湖地位”受到了挑戰，蟬聯四年的全球新能源車企銷量“鐵王座”岌岌可危。
“老本行”拖後腿
相對於特斯拉的“組裝”，比亞迪一直是一個“自給自足”的企業。
眾所周知，比亞迪是從手機電池“轉行”入新能源汽車的，電池可以說是比亞迪的“老本行”，而動力電池也一直是比亞迪發展新能源汽車的重要板塊。比亞迪的“自給自足”也就意味著比亞迪旗下新能源車銷量受到影響，則將直接導致它的電池業務市場份額受到限制，從而影響到比亞迪整個集團的業績表現。
作為新能源汽車的“心臟”，動力電池在純電動汽車的物料成本佔比中超過50%。川財證券分析師黃博表示，“隨著補貼退坡速度快於電池價格下降速度，產業鏈毛利率呈現下滑態勢，整車端承擔相對更多的利潤損失。”
在早期，“自給自足”的模式對比亞迪來說確實是優勢。2003年比亞迪剛“轉行”時，國內的新能源汽車行業尚處於一片空白，新能源汽車還是作為一個新的研究項目被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題，此時“轉行”的比亞迪獲得了政府的大力支持。而比亞迪研發的磷酸鐵鋰電池在“十一五”期間也被列入國家高技術產業發展規劃重點支持領域，政府給予了大量補貼，這讓比亞迪一舉成為世界級的磷酸鐵鋰動力電池大廠，成為國內第一。
在2017年以前，比亞迪掌握的磷酸鐵鋰電池技術比三元鋰穩定性更好，更受市場歡迎，磷酸鐵鋰在新能源汽車領域的裝機佔比高達70%。再加上自身汽車產量不斷上升的帶動，比亞迪多年穩坐國內動力電池行業“鐵王座”。
然而隨著時間的發展，比亞迪自己研發的磷酸鐵鋰電池達到能量密度瓶頸，能量密度直接關係到新能源汽車的續航能力。在新能源補貼向高能量密度和高續航車型傾斜後，寧德時代攜能量密度更大、續航能力更好的三元鋰電迅速崛起，2017年比亞迪就被寧德時代搶走了“鐵王座”，成為第二名。據瞭解，到今年上半年，三元鋰電已將磷酸鐵鋰的市場份額擠壓到32%。
此外，6月除了有史上退坡幅度最大的2019年新能源汽車補貼新政之外，工信部在6月21日宣佈廢止《汽車動力蓄電池行業規範條件》，取消動力電池“白名單”。可以說，比亞迪在6月受到了新能源汽車和動力電池兩個領域政策的雙重暴擊。
在外，補貼退坡，強敵圍攻；在內，“自給自足”模式受汽車銷量影響，比亞迪整體業績下滑。對此，比亞迪方面表示，“正積極採取降本措施。”
開源節流穩地位
國家新能源汽車技術創新中心主任兼總經理原誠寅認為，面對補貼退坡，車企要在“開源節流”4個字上下功夫。“未來新能源汽車消費不再是一次性消費，車企要開創新的商業模式拉長消費週期來開源，同時在物料、研發、銷售和管理四大成本中學會開源。”
作為國內新能源汽車的龍頭老大，比亞迪自是不甘於“鐵王座”被搶走。在政策變更後，比亞迪動作頻頻。
11月7日，豐田和比亞迪就成立純電動車研發公司簽訂合資協議。協議規定合資公司將於2020年在中國正式成立，豐田與比亞迪各出資50%，新公司將開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務。
比亞迪方面表示，本次合資成立純電動汽車研發公司設計、開發的產品將使用比亞迪現有的電動平臺技術及電動零部件供給，豐田方面則在品質及安全控制標準要求把控。值得關注的是，區別於此前豐田與一汽、廣汽的合作模式，豐田將與比亞迪開展“技術對等”的整車開發合作，共同開發純電動車和動力電池。“豐田和我們合作，這充分表明這家全球最大車企對比亞迪在新能源汽車技術上的認可和信任，豐田不會自砸招牌。”比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛言道。
在動力電池方面，如何降低動力電池的成本從而提高利潤，成為了比亞迪新能源汽車發展的關鍵突破點。
8月23日，比亞迪宣佈將於明年5~6月份推出全新一代鐵鋰電池，消息一出，立即引起外界廣泛關注。在三元鋰電池成為絕對主流的今天，比亞迪正試圖搶回市場。
據悉，比亞迪新一代磷酸鐵鋰電池能量密度可達到180Wh/kg，其體積比能量密度將提升50%，壽命長達8年120萬公里，成本還可以節約30%，這一數據已經不弱於“811”三元鋰電池。
作為國內新能源市場的領軍者，比亞迪在電池安全方面多年來很少出問題，在攻克最大短板後，全新的磷酸鐵鋰電池或將為比亞迪帶來很強的競爭力。此外，比亞迪將在2022年將旗下電池業務拆分並獨立上市，這或將可以令比亞迪“減負”，“輕鬆”上戰場。
一方面對外尋求合作，另一方面不斷研發新技術新產品以降本。通過這種“開源節流”方式，比亞迪正努力穩住自己的“江湖地位”。
而據比亞迪公佈的10月最新銷量數據顯示，比亞迪當月共銷售4.1萬輛汽車，同比下滑15.19%。今年前十個月，比亞迪累計銷量為37.7萬輛，同比下滑5.78%。特斯拉10月數據尚未公佈，但從前面9個月特斯拉與比亞迪的數據來看，比亞迪仍需努力。
比亞迪最終能否守住蟬聯4年之久的“鐵王座”，到年底即可揭曉。
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