“產業鏈經營是航運的解決之道”，11月6日，2019年國際海運年會上中遠海運集團董事長許立榮的這句話引起港航界熱議紛紛。
2008年金融危機以來，航運業持續承壓，至今已有十年之久。期間航運企業積極尋求客戶解決方案，但反向思考一下，航運業自身的解決方案是什麼？許立榮認為，“產業鏈經營”的解決或許更具帶動性、根本性。
許立榮表示，產業鏈經營是發展是大勢，並將其原因歸結為三個因素。一是全球經貿驅使：全球經濟一體化程度加深，世界上的主要貿易品已經無法由單一國家或地區的單一企業進行生產貿易，世界格局的不確定因素也需要全球共同應對；
二是產業內在推動產業鏈經營：貿易格局新變化要求航運服務升級，“彈性”、“便利性”、 “集成性”、“端到端”等訴求單一企業難以獨立完成，以往鬆散的企業關聯無法有效傳導供需並改善運力過剩，隨著產業分工與交叉的深化，“節點企業”之間的不均衡會影響到彼此的發展；
三是技術提供可能：大、智、移、雲等新技術在提升供應鏈效率的同時也帶來新的商機，區塊鏈等技術打通了產業邊界，技術聯通萬物正在成為可能。
在許立榮發表此番講話之前，中遠海運集團全產業鏈佈局的雄心已十分明顯。
今年2月，振華重工認購中遠海控非公開發行的A股股票111,111,111股。認購完成後，振華重工成為中遠海控第七大股東。
今年5月，中遠海發以38億元現金收購勝獅貨櫃旗下啟東勝獅能源裝備有限公司、寧波太平貨櫃有限公司、青島太平貨櫃有限公司、勝獅貨櫃管理（上海）有限公司以及啟東太平港務有限公司全部股權。勝獅貨櫃原是全球第二大集裝箱生產商，完成收購後，中遠海發將成為全球集裝箱製造業的龍頭企業。
截至2019年9月30日，中遠海運港口在全球37個港口運營及管理 297個泊位。用自己的船載自己造的集裝箱，靠泊到自己的碼頭，再用自家的岸橋裝卸，對中遠海運集團來說，這樣的場景已變為現實。
然而產業鏈經營是否意味著中遠海運將成為囊括航運物流全產業鏈的巨型聚合體？中遠海運集團總經理付剛峰在行業對話環節中，對這一問題給出瞭解答。
付剛峰表示，“我們並不會說所有的事情都在做，我們更多的是在這個過程中，大量地跟上下游產業的關聯方在服務的鏈條裡面去合作。我們有自己的競爭優勢，但是客戶需要的是效率，你就必須去找這個行業裡最後能夠達成提高效率成本的夥伴共同攜手經營整個產業鏈。這個時候就需要和港口、鐵路、代理、金融、監管等方面共同合作。“
付剛峰還透露，中遠海運集團正計劃搭建一個用航運為核心的開放式平臺，所有產業鏈相關方都能納入其中，其更多的是以一個公益性身份，推動全球航運產業鏈合作。
近年來，在港航業收購合併浪潮之外，各大航運企業也在不同方向上進行了業務延伸。馬士基收購美國知名報關行Vandegrift，達飛輪船成為瑞士貨運代理公司Ceva Logistics的核心股東，順豐等傳統物流企業也開始進軍國際海運市場。總體來看，目前港航市場或許確如許立榮而言，產業鏈經營已成為大勢所趨。
如何構建產業鏈經營模式？許立榮提出三種路徑：以供需為紐帶的“供需導向”型，以參股、控股、收購、併購等產權關係為紐帶、縱向一體化管理為特徵的“產權導向”型；以聯盟、協議、倡議、特許經營等方式為紐帶的“契約導向”型。但這三種路徑並非標準答案，其各自之間仍然分別存在著相容性差、作用寬度不夠、難以體現約束力等問題。許立榮表示，實際中幾種方式的組合應用或許更為普遍，不斷創新組合是產業鏈經營的質量體現。
產業鏈經營是航運的解決之道嗎？港口圈（ID：gangkouquan）認為，在航運業發展持續低迷的今天，產業轉型已是航運企業的當務之急，產業鏈經營作為新的發展方向，值得行業內對此有所嘗試。許立榮提出，產業鏈上各節點企業要有產業思維、共濟理念，並見諸行動，合力打造產業鏈命運共同體。對於港航業而言，一環扣一環的產業模式讓大家早已成為共同體的一部分，身處榮損與共的連接之中，“合作”或許能成為當前種種困境下的最優解。
（港口圈）
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