近來，拜騰的日子並不好過。
量產再度推遲、創始人兼董事長畢福康離職、逾期未支付一汽華利剩餘債務等負面消息不斷曝光，讓拜騰一度處於人們的質疑中。
隨著第一臺工裝件M-Byte的下線，拜騰CEO戴雷站在眾人面前，面對量產、融資、盈利等一系列質疑，一一作出解答。
量產時間幾度跳票，確定2020年中交付
造車新勢力自誕生起，就伴隨著質疑聲，是否“量產”成為造車新勢力打破靠PPT造車融資圈錢的標籤。
當蔚來、威馬、小鵬汽車等造車新勢力已經在量產交付軌道中賽跑時，拜騰的量產時間卻幾度跳票。
起初，公司宣佈於2019年初實現量產，此後推遲至2019年末，最後再度推遲到2020年中量產。多次改變量產時間後，人們對這家造車新勢力的質疑聲也越來越高。
11月6日，拜騰第一臺工裝件M-Byte在南京工廠下線，令拜騰在造車這件事上多了事實說服力。與蔚來、小鵬汽車等車企選擇代工模式不同，拜騰一開始就選擇了自主研發、自建工廠的重資產模式。拜騰方面表示，相比較代工模式，自建工廠也更費時費力些。
戴雷在接受採訪時坦承，“很抱歉我們的進度有些推遲，但我們必須把產品做好，一定要做有差異化的產品，如今我們做到了，量產車不僅保持了所有概念車亮點的地方，在很多方面還超越了概念車”。
“未來幾個月，工廠將對產品、工藝設備、生產流程及配套零部件質量進行一系列驗證、優化等工作，集中精力實現2020年中量產。”戴雷對記者表示。
拖欠尾款，C輪融資部分已到賬
對於造車新勢力而言，量產僅僅是邁出的第一步，往後還將面臨產品力及交付等更為嚴峻的考驗。在邁向交付大考時，“融資”成為造車新勢力必不可少的一環。縱觀其他新勢力，蔚來、威馬、小鵬等頭部企業仍在為新一輪融資奔走，拜騰也不例外。
為獲得生產資質，拜騰以一元收購一汽旗下華利汽車，但同時要負擔華利此前所欠的8億元債務。據媒體報道，截止到2019年10月9日，一汽華利方面仍沒有收到拜騰汽車剩餘4.7億元的打款。而根據交易協議，2019年9月30日為最後一筆20%債務償還截止日期。
對此，拜騰方面向藍鯨汽車回應稱，就付款相關事宜，拜騰與一汽夏利始終保持著積極溝通，並對此進行了妥善安排。
在資金上，拜騰已完成B輪融資，現主要股東方包括拜騰初創管理團隊、南京啟寧豐新能源產業投資基金、中國一汽集團、寧德時代等。目前拜騰正在積極進行C輪融資。
據戴雷透露，公司C輪規模大約5億美金，目前一部分已經到賬，一部分還在走流程，但近期會完成。
“C輪可以保障量產，未來幾個月還要花錢，包括研發工作，生產工作，市場佈局等。”戴雷博士坦言，“我們還需要資金，這也是所有投資人非常關心的問題。”
2022年實現盈虧平衡，一年半賣出10萬輛
量產交付後，繞不開的話題便是何時“盈利”。
特斯拉連續虧損7年，蔚來4年虧損超220億.......等虧損額度一度刷新人民對造車新勢力的認知以及花錢之速度。
通常來說，一家車企盈虧平衡點便是銷量需要達到10萬輛。對此，戴雷放言，“我們有信心2022年實現盈虧平衡，全年銷量達10萬輛。”
據戴雷透露，“現在我們有5萬多個預定，大約一半來自中國，一半來自歐洲和美國。”
在盈利方面，拜騰加強成本控制。據戴雷表示，“拜騰從年初開始做調整，所今年拜騰團隊人數一直控制在1600人左右。另外，與供應商進行戰略合作，比如我們股東之一寧德時代;同時中國一汽在B輪投資對我們開放了供應鏈上的一些資源，幫助我們控制好單車成本。”
儘管願景美好，但事實上，參考國內造車新勢力頭部企業銷量來看，2019年1-9月蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車分別累計銷售也僅達12341輛、12656輛、12829輛。
拜騰的加入，能讓這個市場銷量出現激增嗎?在進入補貼後時代，一家造車新勢力企業可以做到年產銷10萬嗎?
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