電車匯消息：昨天(5日)從國家電網瞭解到，全國統一的新能源汽車充電服務網絡基本建成。今後，新能源汽車車主可以通過國家電網聯行平臺APP對分佈在各地的超過40萬個充電樁進行統一查詢、導航、充電和支付，目前覆蓋率已經達到了85%。
據電車匯查詢瞭解到，國家電網聯行平臺APP“聯行逸充”已經低調上線各大應用商店，可使用的充電樁包含了全部國家電網、特來電、星星充電的充電樁以及部分小規模運營商的充電樁。
此前，充電樁運營商們各行其道，各家都有自己的充電樁APP，充電服務費用也不盡相同，隨著充電樁網絡逐漸密集，充電樁運營商們甚至在服務費上也打起了價格戰。而國家電網聯行平臺上線後，極大可能會徹底解決這一問題，一個平臺整合全部充電樁。
國網+南網+特來電+星星充電=國家平臺
雖然昨天國家電網才對外發布消息，但是這一國家級平臺的形成早顯端倪。2018年12月，國家電網、南方電網、特來電、萬幫等企業在雄安新區聯合成立了雄安聯行網絡科技股份有限公司。
當時的公開消息是要推動充電互聯互通、強化平臺融合互聯，實現物理接口、服務信息、交易結算的互通，整合形成充電網絡，為新能源汽車用戶提供更優質的服務保障。
此次上線的“聯行逸充”背後的運營商是北京聯行網絡科技有限公司，而這家公司就是雄安聯行網絡科技股份有限公司的子公司。
充電樁運營商的價格競爭
很顯然，如今國家級平臺已經正式形成，先期接入的國家電網、特來電、星星充電就是公共充電樁保有量的前三名，但是在這個平臺上國家電網扮演的角色卻有點不同尋常。就充電樁運營商而言，國家電網與其他幾家都是一樣的，不同的是國家電網不僅是充電樁運營商，還是電力供應商，充電樁運營商的電力必須由國家電網供應。
國家電網供應的電力價格是固定的，充電樁運營商盈利的重要來源就是充電服務費，正是服務費的不同導致了各家運營商的價格差異，也就有了充電樁運營商打價格戰的空間。
以成都的充電價格為例，國家電網充電樁的充電費用為1.44元/度，而特來電的充電費用為0.92元/度，聚馬充電的充電費用為1.06元/度，在價格詳情裡可以看到，電費的價格都是0.57元/度，差別就是服務費用不同。對用戶而言，隨著充電樁數量的增多，完全可以選擇使用價格較低的充電樁。
國家電網“大一統”
充電聯盟數據顯示，截至2019年9月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁46.6萬臺，隨著新能源汽車保有量的增加，充電樁的保有量及充電量也將繼續增加，預計2020年新能源汽車的電量將超過100億度/年，2030年達到1600億度/年，電費和服務費市場規模也將達到千億級別。
不過，在這“千億級”市場的背後，卻是企業整合的持續加速。根據電車匯不完全統計，從2014年國家電網宣佈允許民營資本投資充電業務開始，國內大大小小的充電運營商，已從1500餘家縮水至300餘家，從最初的“跑馬圈地”不計成本的投入，到現如今的集約式發展，隨著新能源汽車保有量的持續增加，有關城市公交、物流、網約車的充電服務，使得早期佈局的企業看到了盈利邊界。
由於充電樁運營效率不高、前期投資規模巨大、盈利模式不清晰、回報週期長等因素，充電樁企業一直面臨盈利難的經營壓力。以公共充電樁保有量最多的特來電為例，從企業成立以來，持續虧損，直到2018年才結束了連年虧損的狀態，實現了盈虧平衡。
對於樁企而言，長期不能盈利會減弱其投建充電樁的積極性，同時為了壓縮成本，服務質量也跟不上，導致很多充電樁使用體驗差，這樣的原因就是充電樁運營商各自為戰造成的，也是制約新能源汽車發展的一大重要因素。
如今，電力行業的頭號選手國家電網出手了，通過一個平臺整合所有的運營商。國家電網作為電力供應商，完全有著定價權。
即使用戶在使用特來電&星星充電的充電樁，繳納的充電費及充電服務資費，也會先進入國網電動汽車的資費平臺，並由國網電動汽車服務公司約定與這些單位的費用結算時間。此後，對應的充電服務資費，將由國網電動汽車服務公司統一徵收3%-5%的平臺費用後，對特來電&星星充電這樣的充電服務運營商最終結算。
而掌握電力定價權的國家電網則可以通過調整電力供應資費來吸引更多民營充電樁企業接入到自己的平臺上，通過這種方式整合各地的充電服務資源，國家電網統一充電樁的戰略已暴露無疑。
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