在中國的鐵路交通網上
有一條沿著青藏高原蜿蜒數千公里
穿越半個西部的鐵路線
格外引人注目
它就是被譽為“天路”的青藏鐵路
展望未來
一條穿越莽莽群山的新天路
拉林鐵路
將與青藏鐵路一起構成
西藏自治區聯繫內地的“窗口”
這條鐵路建設有多重要
工程建設就有多難
如果不親身經歷
很難想象
在這樣複雜特殊的地質條件下
修建鐵路會碰到怎樣的艱難險阻
這條鐵路途經岡底斯山、念青唐古拉山與喜馬拉雅山之間的藏南谷地，地勢起伏跌宕，地質構造複雜，沿線山高坡陡，不良地質作用發育，工程地質條件差。
沒有足夠的技術實力，這條鐵路建設就只能停留於想象。特別是對於受地質條件影響制約較大的隧道建設，更是困難重重，風積沙、強巖爆等地質災害成為最大的“攔路虎”。
“地質之魔”——風積沙
鐵路建設者遇到的第一個“地質之魔”就是風積沙。雅江沙塵被強風吹起，受到沿岸高山阻擋，便慢慢堆積，日復一日，沙子慢慢“爬上”了高峰，與山體相融。
米林隧道位於岡底斯山、念青唐古拉山與喜馬拉雅山之間的藏南谷底。山高谷深，氣候極端惡劣。
全長11560米的米林隧道建設之前，就被100米高的沙山攔在了進口。直接開挖，相當於在沙堆上打洞，根本不可能，就算輕輕一動底部，這細密鬆軟的沙子都會像洪水一般源源不斷湧出，將機械和人淹沒。
兵來將擋，水來土掩，可沙子來了，怎麼辦？
經過專家反覆聯合“會診”研究，決定採用高壓旋噴樁的方式，以高壓旋轉的噴嘴將水泥漿噴入土層，形成連續搭接的水泥加固體。
高壓旋噴樁噴射後，由於加固體相互咬合不嚴，沙子還是沿著縫隙淅淅瀝瀝往下流。加設超前小擋管不行、直接封閉不行、噴射混凝土也不行……
一次次反覆試錯檢驗，最終絕處逢生：一塊像紙片厚的鋼片加設後，竟然牢牢擋住了滲漏的沙子，鬆散的沙子被死死“鎖住”，癱軟的“沙山”變硬了。
就這樣，鐵路建設者像螞蟻啃骨頭一樣，一口一口“吃掉”這些沙子......通過這種創新措施，中鐵十七局承建的另外兩座隧道——布喀木隧道、扎繞隧道也順利通過風積沙段。
神秘任性的“巖爆”
神秘任性的“巖爆”，是這條鐵路隧道建設中的最大“攔路虎”，它的產生主要源於高地應力，出現時間、位置、強度無法精準預測，讓人防不勝防。這條鐵路全線高巖爆隧道有很多座，崗木拉山隧道就是其中一座。
巖爆現場
巖爆發生時，臉盆大的石塊會從洞壁、洞頂等處彈射出來，碎石像炮彈一樣飛濺，極為兇險。
建設者身著防彈裝備作業。
為了對付強巖爆，鐵路建設者組織了大量科研人員和一線技術人員聯合攻關。
中鐵十七局的建設者改造設計了防巖爆臺車，為作業人員撐起了一把“保護傘”。在支護工序中，他們還將一般的錨杆替換為漲殼式錨杆，與普通錨杆不同，漲殼式錨杆在岩層中會隨著圍巖變化自動受力，進一步抵消應力，確保圍巖穩定。
中鐵十二局巴玉隧道建設者通過採取特殊的防護措施、採用‘弱爆破’減輕對圍巖的擾動、在每道工序增加‘應力釋放’環節，建立監測、預警機制等一系列創新的工裝、工藝、工法，基本上形成了識別、預防、控制巖爆的一整套工程措施與手段，保證了隧道建設安全推進。
一年四季“高地溫”
除了“風積沙、強巖爆”等難題，隧道建設中遇到的“高地溫”地質現象也令建設者頭疼不已。
沿山路盤旋，剛進崗木拉山隧道洞口，一股熱浪撲面而來，不由得讓人止步。進入洞內不到20分鐘，已經覺得缺氧，感受到了明顯的頭暈和呼吸不暢，看看戴在手上的運動手錶，心跳數值已經達到了110。鐵路建設者介紹，洞內40度是常態，高的時候能達到60多度，雖在雪域高原，但崗木拉山隧道一年四季都有人“中暑”。
隧道內溫度
這條隧道開挖前就針對高地溫制定了施工方案，將原來的一根通風管道增加為2根，在隧道拱頂增設噴淋系統，通過冰塊和灑水降低洞內溫度，並對高地溫環境下支護材料等課題展開研究。
歷史的榮光從來不會褪去
青藏鐵路精神不斷髮揚光大
我們相信
曾經在雪域高原鑄就過輝煌業績的
中國鐵路建設者
一定能將這條新天路
建設成為一條和諧之路
發展之路、騰飛之路、幸福之路
為西藏經濟社會發展再立新功
文字：畢鋒 楊建光 遊凱
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