共享經濟的出現是為了給人們的生活帶來便利，可是當潮水褪去時，只剩下一地雞毛。
自2017年以來，共享汽車許多玩家接連爆雷，或裁員、或破產、或轉型等。共享汽車作為共享經濟之一，雖然沒有共享單車、網約車那般火爆，用戶數量相對較少，但也比較受到關注。
為此，筆者調查北京市場，看看共享汽車的使用情況如何，行業發展究竟怎麼樣了？又存在哪些問題？
使用頻率低，網點數量有待提高
在北京，每天幾乎都能夠看到許多人，使用摩拜、小藍、美團等單車出行；也能看到一些人乘坐出租車，或者不少身邊的朋友使用滴滴網約車上下班；而馬路上的共享汽車非常罕見，出行的頻率極低。
筆者在蘋果APP store搜索共享汽車應用程序時，發現有的軟件已經搜不到了。之前全國知名的TOGO途歌就是其中之一。
APP還在運營中的共享汽車品牌盼達用車、EVCARD等在北京無車可用，就連首汽集團推出的新能源共享租車品牌GoFun,的分佈率也不高。種種跡象表明，共享汽車數量較少，且行業發展略顯淒涼。
經過一番搜索後，筆者首先走訪了共享汽車分佈較為密集的位於朝陽區青年路西里1號海德酒店地面停車場，這裡停放著三個品牌的共享汽車，包括：gofun出行、摩範出行（北汽新能源旗下）、greengo（北汽和富士康共建）。其中，gofun的數量相對較多，有3輛停放在新能源充電樁處充電，3輛夾雜在燃煙油車中間的停車位。
據gofun出行運營人員劉毅（化名）介紹：“gofun在全國佈局了幾十個城市，使用非常方便，在北京四環內基本都有網點，遠一點的通州、昌平回龍觀地區也有少部分網點分佈，基本能夠滿足用戶在城區使用。用戶只需要在gofun APP上提前預約用車即可。”
他還表示，目前gofun是共享汽車行業裡面做的最大的，光北京就有180萬gofun註冊用戶。不過，這一點外界無法考證。
在里程方面，另一位gofun工作人員賀智揚（化名）說道：“我們的共享汽車一般標的350公里，實際上只能行駛200公里；有的140-180公里，實際上只可以行駛100公里左右。”
收費上，0.59元/分鐘，即35.40元/小時，另收基礎服務費2元/小時。還可以選擇平日4小時、平日6小時套餐，分別為79元和99元；也可以選擇夜租或日租。根據用戶自己的需求來選擇。
對於gofun與摩範出行的區別，摩範運營人員表示，“gofun在租用實際上可擇項更多，但是我們的價格會稍微便宜一些。”在摩範出行APP顯示，分為即時和長租兩種，即時為0.17/分鐘+1元/公里+5元駕駛無憂（服務費），長租為5000元/月。
雖然兩個品牌計價方式不一樣，但是用戶在使用的過程中，更看重的是便利性，分佈的數量多不多，好供用戶取車，到指定點位還車。
一位長期租用共享汽車的司機表示，如果按時段收費，選擇gofun划算；如果是晚上使用，摩範更便宜，時段為晚上5點到次日早上9點；如果租用24小時，EVCARD綠狗租車性價比高。
在海德酒店地面停車場觀察了一個多小時，並無一個用戶來租車，說明使用頻率較低。
隨後，筆者又走訪了金泰大廈停車場（位於朝陽大悅城對面）、三里屯雅秀大廈停車場，這兩個北京著名的商圈。在金泰大廈觀察了一個多小時，只有一對夫妻準備註冊使用共享汽車，由於網約車已經提前到來，而選擇了後者。在三里屯雅秀大廈，有年輕人開著gofun準備在這裡停車，卻因為需要排隊，便開走了。
經過觀察發現，雖然兩地均有幾輛共享汽車停放著，也有汽車充電樁，但是極少有人使用共享汽車。
與停車場保安溝通後得知，共享汽車確實使用的人較少。
營收過於單一，盈利問題亟待解決
國內共享汽車市場一片藍海，但競爭非常激烈。
艾瑞諮詢發佈的《2019年中國分時租賃行業研究報告》預測，2025年中國共享汽車需求達到300萬輛，2030年需求或將超過1200萬量，增長空間巨大。
一邊是市場潛力有待挖掘，一邊卻是共享汽車運營商紛紛“爆雷”。
據不完全統計，自2017年以來，許多共享汽車被迫退出行業賽道。2017年3月，友友用車宣佈公司解散；2017年10月，EZZY宣佈公司解散；2018年5月，麻瓜出行宣佈停止服務；同年6月，中冠共享汽車人去樓空；2019年1月，途歌被曝退押金難，如今蘋果APP store已經下線途歌應用軟件。
隨著頭部玩家之一途歌的倒下，共享汽車行業正式迎來了“寒冬”。
對此，一位業內人士指出，“運營成本高、營收過於單一、盈利難是整個共享汽車行業亟待解決的問題。”據悉，共享汽車的投入主要包括車輛購置、運營網點建設、車輛保險投入的固定成本，以及車輛折損、停車費用、技術開發維護費用、車輛管理費用、用戶端營銷費用等運營成本。而收入卻幾乎全部來自於車輛的租金。
Gofun出行相關負責人此前對外界表示，共享汽車車損概率和相應產生的金額較大，且用戶使用過程中出現違法概率較高。僅過去一年，gofun平臺就產生超20萬條違法記錄，其中用戶主動履約率近40%，被動履約率超50%，如不及時干預和處理，會嚴重影響平臺正常運營。
此外，在調查中，主要的租金營收都難以得到保證，因為絕大部分車輛處於空置狀態。這無疑給共享汽車企業雪上加霜。
顯然，靠車輛的租金，難以維持企業正常運轉。近兩年許多玩家，接連爆雷、倒閉、退出，背後的主要原因是虧損嚴重，入不敷出。盈利難，從而迎來倒閉潮。
用戶被分流，行業馬太效應明顯
目前，共享汽車用戶滲透率在我國仍然較低。市場研究和諮詢公司君迪發佈的《2019年中國消費者共享汽車使用情況調查報告》顯示，中國消費者對共享汽車領域的分時租賃服務處於“嘗試期”，品牌忠誠度較低。
報告顯示，中國消費者在使用分時租賃服務時，對服務體驗的關注度遠遠高於汽車品牌本身，消費者最看重的前三大因素分別是還取車方便（29%）、價格及服務（27%）、安全及保險（26%），而關注汽車品牌的用戶僅佔5%。
也就是說，在實際使用過程中用戶體驗不佳，也可能阻礙汽車分時租賃服務的普及。
前文提到，筆者在金泰大廈調查共享汽車使用情況時，有一對夫妻正準備使用gofun出行時，也同時約了滴滴，最後滴滴提前來了，於是乘坐滴滴放棄gofun.。
他們覺得開車麻煩，價格也不便宜，還要找停車的地方。使用網約車不用擔心找停車位、還車、違章等問題。
對此，有業內人士表示，“共享汽車通常要還到指定的位置停車，不像共享單車那樣方便，幾乎隨處可停。特別是網點或車輛少的品牌，用戶不願意選擇。哪怕是開網約車的司機在租用共享汽車時，也會考慮點位和數量，使用是否方便，然後再對比不同平臺的價格差異，從中選擇性價比最高的。”
目前來看，近兩年來，隨著資本趨冷，主要靠融資驅動的互聯網共享汽車品牌大多數都呈現衰落之勢，有的已經破產。市場上，主流的共享汽車品牌主要是傳統汽車企業首汽、北汽等在佈局。
同時，通過調查發現，共享汽車行業，很難看到互聯網共享汽車品牌，說明互聯網玩家已經逐漸退出。
這些實力雄厚的傳統車企，以自己生產的新能源汽車為載體，拓展分時租賃業務。一方面政府對新能源汽車有一定的補貼，另一方面傳統汽車產能過剩，發展分時租賃業務能夠優化資源配置。而互聯網品牌本身不生產車、且運營成本高，所以互聯網品牌逐漸銷聲匿跡。
涉足較早的gofun已經成為行業第一梯隊的代表，也形成了一定的規模優勢。那些後進入者，由於規模小，且沒有行業積累，可能將會越來越落後。
不過，目前gofun還面臨著盈利難的問題。而要想早日實現盈利就需要繼續擴張模式優勢，具備行業話語權與定價權，然後形成飛輪效應，產生巨大的現金流。
但是從整個共享經濟的行業來看，滴滴成為毫無爭議的網約車霸主已經有3年以上，如今滴滴依然面臨盈利難的問題。共享汽車還是處於滲透率不高的階段，哪怕是gofun這種既有一定的規模優勢，又有首汽集團作為實力支撐的品牌，想要實現盈利，還有很長的路要走。
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