汽車安全誰說了算？廠商處於當事方，自然不能自賣自誇，作為消費者，專業知識有限，更也無法作出系統評判。這時候就需要一個專業、公正、權威的第三方來制定一個標準，而當前國內想要了解一款車的安全性能，主要通過兩個機構。
一個就是2006年成立的“C-NCAP”，另外一個是2018年才發佈第一批車型碰撞成績的中保研“C-IASI”。兩者都有一個共同點，那就是負責對車輛進行各項碰撞測試，從而得出車輛相關的安全數據，提供廠商和消費者參考。
雖然職責類似，但具體的測試內容以及評判標準卻是存在差異的，消費者也難免會把兩者拿來作對比。那麼汽車安全，到底誰說了算？今天疆哥就圍繞這個問題好好跟大家聊聊。在介紹這C-NCAP和C-IASI前，咱們先簡單認識下國際知名度更高的兩家國外安全機構。
IIHS（美國公路安全保險協會）
由美國各大保險公司組成，主要針對在美國地區販售的車款進行安全測試，以近乎殘酷的“25%小重疊碰撞”聞名，號稱是全球最嚴苛的碰撞測試機構。
E-NCAP（歐洲新車安全評鑑協會）
由歐盟組織、汽車專業人員成立的非營利性汽車安全性測試機構，所有歐洲銷售的新車，都需要參加該機構的測試，所得數據及結論供歐洲消費者做參考。
C-NCAP（中國新車評價規程）
從名字也不難猜出，中國這個評測機構是參照了E-NCAP的標準。它共分為五項內容，全部綜合起來就是C-NCAP的碰撞安全成績，最後再以星級進行打分，有6個等級，包括5+級、5級、4級、3級、2級、1級，星級越多代表安全性越高。
馳騁中國近二十年，卻被質疑是“五星批發部”
算下來，C-NCAP也存在了近20年了，在C-IASI還沒出現前，它就是衡量國內汽車安全的風向標，很多廠商也樂意拿“五星標準”來吸引消費者。但由於近年來評測的五星車型過多，故被質疑是“五星批發部”。
有這樣一組數據：在C-NCAP實施初期，獲得5星安全評價的車型比例僅為8.3%，到了2015年當時改版後的C-NCAP規則實施半年後，5星車佔比達到56.3%； 2017年，5星車佔比繼續提升至75%。而數據背後，主要存在三大質疑：
質疑1：碰撞測試標準
對於C-NCAP一直存在的質疑就是它的測試標準低於國際水平。例如在鞭打實驗中，20km/h的鞭打測試速度低於E-NCAP的24.45km/h。此外，C-NCAP的評價規則裡並沒有引入更為嚴苛的25%小區域偏置碰撞項目，而是採取相對保守的正面40%偏置碰撞。
而C-NCAP當初在制定標準時，確實也是考慮到中國自主品牌車型的技術和安全水平等客觀因素，因此制定的標準要比國際水平低。
質疑2：測試車輛選擇
C-NCAP的選車原則是：選取該車銷量比例最大的配置車型，而這基本也放棄了低配車型，這不是間接讓廠商明目張膽地減少低配車型的安全配置嗎？此外，根據C-NCAP的規定，車企可以自願申請測評車型，費用由汽車廠商出資，無形中也摻雜了利益關係。
如果大家有注意到的話，近幾年不少車型可是都被爆出是“專供碰撞測試的特供車”，這裡疆哥就不點名了。
質疑3：第三方立場
美國的IIHS是由汽車保險公司贊助並組成的，而E-NCAP是由歐盟的政府組織組成，並由政府撥款，它們和廠商基本沒有利益牽扯。而C-NCAP隸屬國資委直接管理的中汽研，除了每年接受政府授權委託的大量新產品認證外，還接受企業委託的商業性合作項目。
也就是說，它既承擔著獨立評價機構的責任，又是一個盈利機構，這也讓很多人對其“第三方立場”產生質疑。
C-IASI（中國保險汽車安全指數）
說完C-NCAP，咱們再來說C-IASI，與美國的IIHS一樣，它也是由保險行業主導的測試機構，測試項目主要分為4項：耐撞性與維修經濟性指數、車內乘員安全指數、車外行人安全指數和車輛輔助安全指數，共有G（優秀），A（良好），M（一般），P（較差）四個評價等級。
出道未兩年，卻被譽為車輛安全的“照妖鏡”
雖然C-IASI出道還未兩年，但它已經被很多媒體譽為車輛安全的“照妖鏡”，而這裡面主要有兩層意思在：
1、照出“減配”
例如大眾途觀L，在C-IASI正面25%偏置碰撞測試中，它只得到了P（較差）的成績，而在美國的IIHS同樣的測試中，得到的卻是G（優秀）。發生這種情況的還有思域、寶馬3系等，同樣的車，同樣的測試條件，結果卻不同的成績，為此也引發了大家對廠商“減配”的質疑。
2、照出“意外”
還有很多車型的測試結果也是令人大感意外，例如比亞迪宋MAX、寶駿510、邁騰等暢銷車型，它們在測試中卻紛紛“折桂”。而像北京現代領動、江淮瑞風S3、眾泰T600這些在C-NCAP中曾獲得過五星評價的車型，在C-IASI中的表現卻並不可觀。
為什麼比C-NCAP更受大家推崇？
1、杜絕送檢車
C-IASI測試車型有兩種，一是C-IASI自主挑選，二是車企主動申請，無論是哪一種，測試車型都是C-IASI自掏腰包，隨機去4S店購買的。這樣就避免了“送檢車”，而且所有參加測試的車輛均為最低配車型，標準更為統一。
2、測試更嚴苛
例如C-NCAP車輛速度56km/h，偏置40%；而C-IASI車輛速度64km/h，偏置25%，中保研的偏置碰撞速度更快，角度更小，傳統的前保橫樑和縱梁起不到太大受力作用，需要進行車身結構重新優化，對車身結構更具挑戰性。
3、和廠商利益對立
C-IASI說白了就是為了知道車輛在碰撞之後的維修費用，從而制定相關的保險收費標準。如果它能督促廠商把車子設計得更安全，從而減少事故的發生或降低傷亡，那其保險就賠付得越少，這樣一想，它和廠商其實是站在利益的對立面。
日系佔優，德系淪陷，引來非議
雖然C-IASI各方面似乎都更為公正，但還是引來不小的非議，從彙總的成績表中可以發現，大家覺得“皮薄不耐撞”的日系豐田竟然在前5名中佔據4席。而且從各項成績來看，這四款車除了在維修成本方面表現有所差異外，其它方面的成績均為G（優秀）。
而在國內消費者覺得“皮厚結實”的德系車，途觀L和邁騰在正面、側面碰撞中都沒討到好的成績。此外，一直以安全著稱的沃爾沃XC60竟然也排在豐田之後，綜合這些“反差”，不禁讓一部分人覺得C-IASI也有注水的可能。
汽車安全，誰說了算？
看到這裡，相信大多數人還是會更傾向於選擇C-IASI，但疆哥想說的是，C-IASI相對有五星批發部之稱的C-NCAP測試而言，它不與廠商合作，考核標準從保險視角出發，這些因素都增加了測試結果的權威性，這是值得肯定的。
但是作為新興的勢力，它未來的道路還存在許多不確定因素，而且它的評判標準雖然嚴苛，但借用C-NCAP官方的話來說，25%小區域偏置碰撞並不是國內高發的碰撞事故形態，這也是C-NCAP未將該項測試納入其中的原因。或許並不是那麼符合國情？
此外，C-NCAP雖然存在一些不合理性，但是不可否認的是，它的規則是一直在優化的，例如2009版的規則增加了側碰後排乘員、兒童假人；2012版增加了鞭打試驗；2015版又調整了鞭打試驗分數計算，而最新的2018版則增加行人保護試驗等。或許它更有潛力？
在疆哥看來，不管是C-NCAP還是C-IASI，它們都不具備絕對的權威性，但它們的存在卻都間接促進了中國汽車車輛安全的進步。而且隨著技術的發展，標準也應該與時俱進，保持一定的淘汰率，這樣的測試才會有意義。
寫在最後
作為汽車安全評測的第三方機構，不管代表的是哪方的利益，都要儘量做到公正、公開，同流合汙的事自然是要堅決反對。
作為普通消費者，需要明白，碰撞成績只是在模擬有限的幾種情況得出的，現實道路是更加複雜的，大家與其操心這些，還不如握好方向盤，專心駕駛。
作為廠商，也要良心，不能為了應試徇私舞弊，需要承擔起應有的社會責任。不要僅僅拿安全性作為一個賣點，而是應該真正把消費者的安全放到第一位，畢竟安全無小事，你說呢？
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