俗話說，百人百態，千人千面。飛機和人一樣，也是各式各樣的，其中最引人注目的差別就是不同形狀的機翼。
說起來，飛機的奧妙就在於機翼。從萊特兄弟到現在，除了航空動力外，幾乎每一次航空技術的重大突破都離不開在機翼上作文章。
1.平直翼：
最簡單的機翼是平直翼，機翼前後緣和機身垂直，機翼從裡到外一樣寬。這樣的機翼結構簡單，製造容易，產生升力的效率較高，但阻力也較大。升力的力臂使得翼根的受力很是不利。
最簡單的機翼上平直翼
為了均衡升力的分佈，並改善機翼的受力設計和降低重量，平直翼可以帶一點錐度，從裡到外逐漸變窄，改善升力分佈，是更多的升力產生在靠近翼根的部位，縮短力臂，降低翼根應力。低速、簡單的小飛機可以用簡單平直翼以降低製造成本，但稍微有點追求的平直翼飛機大多帶一定的錐度。
C-130這樣帶一點錐度的機翼也算平直翼
帶錐度的平直翼可以前緣略帶後掠，也可以後緣略帶前掠，兩者在氣動上有一點差別，但不改變都是平直翼的本質。當速度大幅度提高後，平直翼阻力大的缺點就比較明顯，尤其在速度接近聲速的時候。
錐度可以使前緣略帶後掠，像DC-3；
也可以使後緣略帶前掠，像C-130
德國人阿道夫布斯曼在 30 年代就提出了後掠翼，只是沒有引起當時人們的重視而已。
後掠翼大量使用在跨聲速（0.8-1.2 倍聲速範圍內）和高亞聲速飛機上，像殲-6 戰鬥機、各種波音和空客客機。
米格-15和F-86是第一代採用後掠翼的戰鬥機
英國“閃電”
美國 F-100
蘇聯米格-19 則是第一代後掠翼的超聲速戰鬥機
2.三角翼：
後掠翼的製造比平直翼要麻煩，翼根不僅要承受機身重量帶來的應力，還要機翼上揚造成的向前扭轉的應力，需要大大加強結構，帶來較大的重量。但如果把後掠翼“鏤空”的後半填起來，機翼後緣拉直，變成三角翼，翼根的受力情況就接近於平直翼，容易處理多了。
協和式飛機
在同樣翼展下，三角翼的翼面積更大，升力更大；翼根更長，結構上需要的加強越少，同樣翼面積時重量更輕。另一方面，機翼的阻力特徵由相對厚度決定，也就是機翼的實際厚度和絃長（機翼前後緣之間的距離）之比。實際機翼的厚度和絃長隨不同翼展位置而變化，所以一般取 1/4 翼展處的厚度和絃長之比。三角翼的翼弦較長，在相對厚度不變的情況下，實際厚度較厚，既簡化結構設計和製造，有利於減重；又增加翼內容積，有利於增加機內燃油容量。
美國F-106
把後掠翼機翼後緣的“鏤空”部分填補起來，就成為三角翼
50 年代後，超聲速飛機採用大後掠翼的越來越少了，大多采用三角翼。殲-8II、殲-10 都是三角翼，歐洲的“颱風”、“陣風”、“鷹獅”也是三角翼。
殲-8IIM
J-10A
颱風
陣風
當然還有三哥的LCA
但是三角翼沒有一統天下。超聲速飛行時，機翼只要“躲”在激波錐的鋒面之後，就可以避免產生激波阻力。也就是說，翼展較短的機翼也同樣可以達到降阻的作用。為了儘量增加翼面積以保證提供足夠的升力，機翼的弦長可以增加，甚至把平直的後緣前掠，形成粗短的梯形翼。後掠翼靠後掠角減阻，但大後掠角帶來較大的展向分量，造成升力損失，尤其在低速的時候，大後掠角使很大一部分迎面氣流都“溜肩”損失掉了，造成低速時升力不足的問題，所以大後掠翼飛機的起飛、著陸速度一般比較高，機動性不夠好。
三角翼也有同樣的問題。相比之下，梯形翼不靠後掠角減阻，所以機翼前緣的後掠角可以較小，在性質上更加接近同樣翼展下的平直翼，升力較好。不過梯形翼的翼展受到限制，所以最後結果並不一定優於大後掠翼或者三角翼。
美國F-5
但採用短粗的梯形翼也可以達到超聲速減阻的作用
和三角翼相比，梯形翼的使用比較少，但還是有一些忠實的信徒，尤其是諾斯羅普，F-5 和 F-18 都是梯形翼。洛克希德的 F-104 也是梯形翼，但 F-22 已經超出傳統梯形翼，而是介於梯形翼和三角翼之間了。
F18
F22
3.變後掠翼：
大後掠翼、三角翼、梯形翼的起飛、著陸速度和機動性都不及平直翼，但平直翼的高速飛行阻力太大，那通過機械手段，使機翼的後掠角可以在飛行中按需要隨意改變，豈不兩全其美？這就是變後掠翼的由來。
變後掠翼的概念看似簡單，實現起來問題一大堆。首先有飛行穩定性的問題。隨著機翼後掠角的增加，升力中心逐步後移，很快就有升力中心遠離重心的問題，即使超級巨大的平尾能壓住，也將帶來巨大的阻力，得不償失。為了減小升力中心的移動，變後掠翼只能一分兩段，鉸鏈設置在固定的內段外側，而活動的外段減小，犧牲變後掠翼的效果來簡化工程設計。
蘇-17 為了最大限度地減小飛行穩定性問題，活動段只佔翼展的一半；F-14 的活動段比例大一點，但依然有一個很大的固定段。變後掠翼還有很多具體問題：翼下起落架不容易找地方生根，活動段內無法設計翼內油箱使總的翼內油箱空間大減，翼下武器掛架需要隨活動段同步轉動才能保持掛載的武器指向前方，加上變後掠翼固有的機械問題，變後掠翼最後會變的很重，極大地抵消了變後掠翼的氣動優勢。
F14
在 60-70 年代曇花一現之後，變後掠翼現在很少採用了，1981 年首飛的圖-160 是最後一種新投產的變後掠翼飛機。
俄羅斯的圖-160是世界上最大的變後掠翼飛機，也是最後一種變後掠翼飛機
4.前掠翼：
大後掠翼和三角翼通過後掠角減阻，但空氣其實只對這個斜掠的角度感興趣，對機翼是後掠還是前掠是不在乎的。那前掠翼有什麼好處呢？前掠翼上氣流的展向流動是向內的，機體將最終自然阻止展向流動，提高機翼產生升力的效率。
邪惡的SU-47
更重要的是，前掠翼極大地推遲了翼尖失速的問題。空氣是有粘性的，這個粘性在機翼表面形成一個邊界層（也稱附面層），在邊界層內氣流呆滯，產生升力的效果受到損失。在大迎角飛行時，氣流沿後掠翼的展向流動，導致邊界層向翼尖堆積，造成翼尖首先失速，引起升力中心向翼根方向移動，造成機頭進一步上揚，最終導致整個機翼失速。
前掠翼則不同，翼尖處於“乾淨”的氣流中，邊界層堆積發生在翼根，升力損失小，而且副翼保持有效的橫滾控制。前掠翼要到差不多整個機翼都失速的時候，才有翼尖失速的問題，比後掠翼進入失速要晚很多，有利於增強機動性。
空氣只對機翼的“掠”感興趣，前掠還是後掠並不重要，所以機翼也可以前掠，這是俄羅斯的 Su-37 研究機
美國X-29是另一種前掠翼研究機
不過前掠翼也有一個本質缺陷：就是氣動彈性發散問題。機翼不是剛性的，是有一定的彈性的。
5.斜翼：
後掠翼和前掠翼都是對稱的，要麼兩側一起後掠，要麼兩側一起前掠。但從減阻的角度來說，沒有理由不可以一側前掠，一側後掠，形成不對稱的斜翼。
既然前掠、後掠都沒有關係，那一邊前掠、一邊後掠也是可以的，這就是斜翼，這是美國的AD-1研究機
和後掠翼、前掠翼相比，斜翼沿機身軸線的總橫截面積分佈比較均勻，有利於滿足跨聲速面積律，降低跨聲速阻力。
固定的斜翼有優越性，但變後掠的斜翼才是閃光點。
傳統的變後掠翼很為鉸鏈位置而苦惱，但變後掠的斜翼的鉸鏈只有一個理想位置：正中間，其他位置都是畫蛇添足。由於兩側的重量是平衡的，變後掠的斜翼在機械設計上還簡單了一點，這就好比兩手向外平伸直接提桶和肩上挑擔的差別。在氣動上，斜掠角的變化也使升力中心的移動大體不變，簡化了飛行穩定性的設計。
斜翼的生命力在於和飛翼結合，還可以自然是實現可變後掠角
中國民航大學設計的 平行四邊形變掠斜翼飛機
6.飛翼：
斜翼意外地解決了變後掠翼的難題，但斜翼更能體現優越性的地方是飛翼。
傳統飛機的機翼和機身是分開的，機翼產生升力，機身裝載人員和貨物。但機身不產生升力，是“死重”，這個問題使翼根的受力很高，從結構上講效率不高。最好的辦法是所有的載重都在機翼內，那樣結構強度要求最低。從理論上講，要是在機翼上每一點升力和重力都正好抵消，用紙做飛機都可以，最大限度地降低結構重量。當然這在實際上這不可能，還沒有上天，重量已經把紙蒙皮壓穿了。不過這說明，沒有機身、只有機翼的飛翼的大方向正確。
飛翼用機翼結構承載載荷，最大限度地提高了結構的氣動效率，免除了翼根應力問題，這是美國的B-2
利劍無人機
7.橢圓形機翼：
如果不產生推力，飛機傳遞到空氣中的一切能量都形成阻力，翼尖渦流就是飛行阻力的一個很重要的部分。合理設計升力分佈，使靠近翼尖的地方較少產生升力，翼尖繞流產生的阻力就自然減小，橢圓形機翼就是這麼一個思路，二戰中英國“噴火”式戰鬥機那著名的橢圓形機翼就是這麼來的。
英國“噴火”戰鬥機那著名的
橢圓形機翼就是按照減少翼尖繞流和最優升力分佈設計的橢圓翼的一個自然延伸就是圓形翼。圓形翼不僅使升力產生的部位向翼根集中，還更加符合面積律，尤其是在沒有機身的圓形飛翼的情況下。這種飛盤不僅在理論上適合從懸停到超聲速的所有速度範圍，還是科幻人士的最愛，是飛機設計中難以釋懷的一個理想設計，不過飛行控制的問題比較難解決，不僅控制力臂很短，發動機、噴口、控制面的設計都要重新考慮。
更加極端的當然就是
飛碟，這是加拿大Avrocar，這是為美國空軍設計的，所以是美國空軍塗裝8.翼梢小翼：
解決翼尖繞流的另一個方法是用翼梢小翼，這是豎立在翼尖的垂直小翼，直接阻止翼尖繞流。在氣動上，翼梢小翼相當於延長了有效翼展，增加了升力。設計得當的話，翼梢小翼可以達到超過實際“翼展”的有效翼展，但翼梢小翼也增加了阻力和重量，還帶來了翼面轉接處的氣動干擾阻力。
不用橢圓形機翼或者飛碟的話，翼梢小翼可以有效地降低翼尖繞流的影響
翼梢小翼可以同時往上下延伸，也可以只往上延伸，兩者之間的選取自然是增升和減重、減阻之間的權衡。在老設計挖潛的情況下，或者在翼展受到機場條件限制情況下，翼梢小翼是很有效的作法。但全新設計機翼時，增加翼展常常更加簡潔有效。
翼梢小翼不光有向上翻的，還可以向下垂，這是A320的小翼
翼梢小翼也是有翼尖繞流的，把小翼頂端折起來，就形成了C形翼
這是C形翼客機的想象圖
9.矩形翼：
如果把 C 形翼向內的水平延伸部分連接起來，就形成了閉合的矩形翼。從某種意義上說，這就是把早年的雙翼在翼尖處用端板連接起來。即使不算端板相當於翼梢小翼的增升作用，雙翼的翼面積比單翼大一倍，自然提供更大的升力。但上下翼面在機身和兩翼翼尖三點連接，在受力上比懸臂的單翼和雙翼更加有利，減少了為加強結構所帶來的重量，所以重量上最後的增加並不成倍。但阻力增加了，不僅由於增大的迎風阻力和溼面積帶來的磨擦阻力，還有繁多的氣動面之間的交互阻力。
把C形翼的頂端連接起來，就成為矩形翼，這已經有點回歸雙翼的意思了
矩形翼的上下翼還可以一個前掠，一個後掠，這就是所謂的搭接翼了，也可以稱為菱形翼
10.搭接翼：
矩形翼的上下機翼可以是同樣的平面形狀，也可以有所不同，其中一個比較有意思的特例是所謂搭接翼。
搭接翼的下機翼是安裝在機身上的常規的後掠翼，上機翼是安裝在垂尾頂上、帶較大下反（也就是倒 V 形）的前掠翼，翼梢小翼取消，上下機翼在翼尖直接搭接，或者在下機翼的翼展一半的中部某處搭接。搭接翼的上機翼也產生升力，並具有前掠翼的一切好處，但還有一些額外的好處。
由於上機翼的翼尖和下機翼搭接，翼尖的氣動彈性發散不再成為問題，大大簡化了前掠的上機翼的設計和製造；後掠翼翼根不僅承受向上的升力，還承受向後的阻力，搭接的上機翼正好頂住下機翼，使受力情況大大改善，有利於減重。另外，上機翼和下機翼搭接後，全機在縱向上總的橫截面積分佈更加平順，而沒有後掠翼翼尖之後出現截面積劇減的不連續，還有利於降低跨聲速阻力。
搭接翼的組合就多了，可以搭接到垂尾頂端
也可以在機身上搭接。用於運輸機，可以同時兼顧上單翼翼下淨空大，簡易跑道起飛著陸是發動機不易吸進沙土的好處，也有下單翼起落架短、橫距寬大的好處
還可以從機翼中段搭接
甚至搭接了再用小翼
11.環形翼：
翼梢小翼、C 形翼、矩形翼、搭接翼都已經超出了傳統的平面翼範疇，古老的雙翼（還有三翼）也是一樣，不過最特別的非平面翼或許是環形翼。
但機翼也可以是環形的，這是法國C-450研究機
C-450成功地飛起來過
環形翼的翼展不容易增加，否則將成為大而無當的巨大圓筒，在設計和製造上帶來很多陌生的問題；水平起落時起落架的設計也很困難，人員和貨物的裝卸困難就不提了。
不過機身不在環形翼的圓心，而在圓弧的底部，可以避免很多這樣的問題。要是機體不放在環形的圓心，要損失一些環形翼的優點，但也避免了很多實用中的問題，這是環形翼客機的構想
這是洛克希德的環形翼客機的概念，把垂尾、環形翼、搭接翼的概念都融合到一起了
矩形翼和環形翼之間當然就是橢圓形翼
橢圓形翼也可以用於客機
12.串列翼：
雙翼有兩個翼面，但這兩個翼面既可以一上一下，也可以一前一後，也就是串列翼。串列翼可以看作極大加大的鴨翼，但鴨翼主要用於產生配平和俯仰控制力矩，而串列翼的前翼主要是用於產生升力的。串列翼通常在上下方向也錯開一點，通常是前翼下置，後翼上置，這樣前翼的下洗氣流不至於對後翼造成不利影響。
機翼可以一上一下，也就可以一前一後，這就是
串列翼如果設計得當的話，也可以有意識地利用前翼的下洗氣流為後機翼上表面的氣流加速，增強後翼的升力，這樣的話，前翼就要上置，而後翼下置。和上下的雙翼相比，串列翼的兩個機翼大小、形狀都比較自由，前後間距也比較自由，既可以拉開，使兩個機翼之間的不利氣動干擾也減小，也可以拉近，有意識地利用增升效應。
前下後上的串列翼可以避開下洗氣流的影響，最大限度地避免兩個機翼的交互作用
最主要的是，串列翼像抬轎子一樣，一前一後產生升力，而重心居於兩者之間，很容易在產生升力的同時維持飛機的平衡，避免了配平阻力。
串列翼最重要的特點是前後機翼都產生升力，這是與鴨翼最大的不同
相比之下，雙翼機或者常規的單翼機都像騎獨輪車，重心和升力中心之間的相對位置必須小心控制。串列翼的缺點也是重量和溼面積引起的阻力，但在低速飛機上這個問題不大，魯坦的巡航時間達 18 小時的超長航時“海神之子”（也稱“普羅提烏斯”）飛機就是串列翼的。
魯坦的“海神之子”超長航時飛機也是串列翼
（
qinghangwang）（旋翼機、固定翼、直升機相關圖紙、資料）
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