上週，重慶長安汽車股份有限公司在重慶聯合產權交易所公開預披露產權轉讓信息，計劃轉讓旗下合資子公司長安PSA的50%股權。與此同時，有媒體報道，長安PSA深圳工廠將被寶能收購。
儘管PSA亞太區迅速發佈公告，宣稱DS並不會退出中國市場，將繼續留在中國並得到大力發展。但這一消息已經事實宣告長安將放棄DS品牌，也宣告了DS品牌在中國市場的階段性失利。
在還有一個多月就將進入21世紀第三個十年的當下，無論DS最終的“接盤俠”到底是誰，圍繞著這個“法系豪華”唯一標杆的問題依然難解——究竟誰應該為DS的敗走而負責？未來又有誰能夠拯救DS？
從高開低走，到一地雞毛
在被長安放棄之前，DS在中國已經奮戰了7年時間，其軌跡用“高開低走”來形容恰如其分。
DS在華的發端，距今剛好10年。
2009年11月，長安汽車集團完成重組，深陷虧損泥潭的哈飛汽車從“孃家”中航工業集團“嫁入”中國兵器裝備集團，併入長安汽車。更早一些，2007年，PSA與哈飛簽署了共同組建合資公司可行性的理解備忘錄，各持股50%組建合資公司。
時任中國長安總裁助理兼合資合作部總經理的徐駿在瞭解哈飛汽車與PSA合作情況時發現：按國家相關規定，長安可以再增加一個合資企業。徐駿寫了一個報告給當時長安的總經理徐留平。獲得高層允許之後，他開始籌備團隊。作為談判組副組長的徐駿，在與PSA談合資的過程中有了另一個意外發現：DS。
DS曾經是雪鐵龍旗下最經典，也是最具知名度的轎車系列。50年代，她前衛、優美而又符合空氣動力學的外觀，被人讚美為“看起來好像從天上掉下來的”。包括戴高樂總統在內的多位法國著名人物都是DS系列的鐵桿粉絲。然而上世紀70年代末，標緻收購雪鐵龍不久後，出於戰略調整的原因，DS停產。
2009年，菲利普·瓦蘭出任PSA的CEO後提出要打造一個高端品牌，DS的復興正式進入日程。此時正與PSA談合作的長安，看上了這個具有豪華屬性的品牌。
2010年3月，DS3全球上市，隨後在4月的北京國際車展上亮相；2010年7月9日，中法雙方在法國簽訂合資合同；2011年11月，長安PSA正式成立，長安與PSA各佔股本50%，哈飛在2006年就已經建好了的深圳工廠，則順理成章地成為了DS的生產基地。
發展之初的長安PSA和DS品牌，也曾風光一時。
2013年9月27日，DS 5上市；2014年3月28日，DS 5LS上市；2014年9月28日，SUV車型DS 6上市。幾乎每隔半年就有一款全新車型推出，銷量節節攀升，經銷商網絡也日漸完善。在營銷層面，DS請來在中國知名度頗高的法國女星蘇菲瑪索作為代言人，連帶著當年蘇菲瑪索登上春晚舞臺，也一時頗為成功。
2014年，DS在中國賣出了26703輛新車，同比暴增559%。同時，還擠掉了在美國威風八面、在中國深陷泥潭的謳歌，成為中國豪華車市場前十品牌之一。
如果按照這一軌跡發展，DS即便無法進入二線豪華品牌陣營，與凱迪拉克、沃爾沃相提並論，至少能夠在豪華板塊中穩住陣腳，但事實並沒有如預計發展。
陳國章
在最初的高歌猛進之後，DS同樣不得不面對宏觀環境的變化。2015年3月，蔡建軍宣佈離開長安PSA副總裁、銷售公司總經理職位。一年後，牽頭長安PSA合資項目的徐駿也離開了長安PSA。而時任DS品牌總經理的陳國章，儘管只在DS待了一年，卻成功地靠所謂“43210”戰略把DS品牌的向上勢頭拉了下來。
在這位出生於香港、曾就職於日產、英菲尼迪和雷諾的職業經理人的指揮下，DS一陣兒說要把4S店開到一二線城市市中心，搞成時尚靚麗的咖啡廳；一陣兒又要強化運動DNA，啟動明星賽車計劃，不切中國實際地搞改裝車。反覆折騰後，DS不但沒有完成所謂“有效經銷商運營能力提升4倍；單月零售量提升3倍；市場投入效能提升2倍；把從廠家到經銷商的所有政策連成一線；併力求在2015年實現盈虧平衡”的目標，反倒銷量一落千丈。
當然，所有的鍋要陳國章一個人背也並不客觀。DS此後的一路走低，也與產品定位、定價、技術資源以及法系車整體走低等原因密不可分。
從產品線來說，亮相之初的“半年一款新車”曾經是DS銷量的助推器，然而從2015年至今，DS卻只推出了DS 4S和DS 7兩款新車，DS 5等車型多年不換代，競爭力大幅下滑。
在車型推出節奏走慢的同時，DS的銷量也直線下滑，至2018年，長安PSA銷量僅有0.39萬輛，今年前9月進一步降低到0.2萬輛，幾乎已毫無存在感可言。如今，不僅在媒體、戶外都已難再見DS的宣傳露出，DS的經銷商網絡也呈現分崩離析的狀態，全國各地幾乎每月都有4S店退網，全國經銷商數量已經從最多時的211家減少到目前的64家，減少了約70%的數量。
最新近的數據是，今年第三季度，DS在中國和東南亞僅銷售了311輛車……
好鋼用在了刀背上
與此同時，長安PSA持續處於虧損之中。過去六年間，長安PSA虧了近50億元。白花花的銀子如流水一般花出去了，DS卻始終難改頹勢。問題究竟出在了哪裡？
首先是高層如走馬燈似的不斷更換，朝令夕改。從蔡建軍、徐駿、陳國章，到後來的周江，負責DS品牌的高管像走馬燈似地換了又換，從總裁到CEO無一倖免，由此也給DS品牌帶來相當程度的混亂。
高層的頻繁變動，折射出的是合資雙方的分歧。對於DS在中國的發展，中法雙方股東從未真正消弭過分歧，以至於DS在相當一段時間內呈現的是中方、法方兩個“一把手”的狀態，而在這一關係之中，並沒有實現互相促進和監督，而是呈現互相觀望和“甩鍋”的形態。
如今長安單方面退出，也是無奈之舉。作為雪鐵龍旗下的子品牌，DS幾乎成為了中國特供品牌。在法國銷售的DS 3和DS 3 Crossback始終沒有導入中國，而DS 5LS、DS 4S、DS 6則只在中國製造和銷售。事實上，即使在本土法國，DS也只是雪鐵龍的子品牌，與雪鐵龍併網銷售；而到了中國強行獨立成為“豪華品牌”，對於DS來說有些揠苗助長的嫌疑，出現車型不足、更新緩慢的問題，是打孃胎裡就落下的病根。
另外一方面，PSA對於DS品牌在中國的發展，也缺乏足夠的重視。在DS7於2018年上市之前，DS在中國所有車型都採用了“板車懸掛”，PSA其實本有更先進的EMP平臺，卻遲遲不願意用在DS品牌的車型之上。而DS所採用的發動機，也與標緻、雪鐵龍並無二致，這些都對於DS打造高端、豪華的品牌形象極其不利。
DS所特有的珍珠縫線
更重要的是，DS在中國的品牌定位出現了相當程度的偏差。雖然中法雙方沒有少花錢，卻把好鋼都用在了刀背上，而沒有用在刀刃上——實事求是地說，DS的車並不差，底盤調校一流，車內NVH水平一流。而在環保方面如全車身水性漆、不用瀝青阻尼，以及車內各種下了血本的皮質包覆和加工工藝上，DS都是業內一流的存在。由此，給DS旗下車型帶來了不菲的成本，但可惜的是，這些代價卻並沒有花在中國消費者的痛點上，中國消費者喜歡大空間、津津樂道於懸掛方式和四驅，但DS卻偏偏在這些地方有所缺失……
再比如，DS在一些匪夷所思的地方有著特殊要求。譬如4S店內用的香水，據說都是從法國專門進口而來；而每次在車展上，DS也都有著相當豪華、花費當然也不菲的展臺佈置。對於一個在中國從零開始的豪華品牌，是否真的值得如此花銷？
是不理解，還是法國人不願意“遷就”中國消費者的需求？這都不重要。但打造“自說自話式”的豪華，最終只能讓DS種下龍種，收穫的卻是跳蚤。
原本在本月的廣州車展上，DS計劃推出高端豪華轎車DS 9，這是DS自DS 7之後近兩年內唯一一款新車，同時也是比雪鐵龍C6還要高端的旗艦轎車，其重要性不言而喻。而長安PSA選擇在這個時間“拋售”DS，讓人難以參透其想法。
一方面，這不禁讓人懷疑作為“豪華品牌”的DS在長安心目中的地位。當年與PSA達成合作，在華投產DS之時，恰好也是沃爾沃因為經營困難，傳出即將被福特賣出之際。而沃爾沃當年的緋聞對象之一，正是其時仍在生產“長安沃爾沃”的長安，而後沃爾沃被吉利截胡，再之後就有了長安PSA——或許，DS只不過是長安在豪華領域的一個“備胎”。
如果前述猜測成立，那麼就不難理解長安為何在這個節點選擇退出DS。林肯的國產化已接近完成，林肯Corsair的試製車已經在重慶工廠下線，“長安林肯”同樣有望在年底前上市。今年車市下行，長安汽車上半年業績出現明顯下滑，這也讓長安汽車甩掉不賺錢資產，聚焦重點業務的行動更為急迫。當長安有了林肯這個更合適的豪華合作對象，連年虧損的DS自然成為長安心目中的“過去式”，被長安當做急於擺脫的包袱。
說白了，別人家的“豪華”是為市場而打造的，而長安的“豪華”，卻更像是為了“豪華而豪華”——或許，長安僅僅滿足於向領導展示，自己也有“豪華”而已。
誰能夠拯救DS？
生為備胎，如今又成為“前任”，被長安始亂終棄的DS，還能否在中國繼續活下去？
PSA的表態雖然堅決，但卻並沒有任何實質性的內容——PSA自己正處於與FCA合併成立新公司的風口之上，如何整合兩大集團是PSA當下的焦點問題，DS在中國的去留與之相比可謂微不足道。對於PSA而言，未來精力不僅放在與FCA合併後，雙方是否能夠順利融合，同時還要嚴格控制成本提升新車企業績，給雙方股東以交代；另一方面，正在進行“元”復興計劃的標緻和雪鐵龍，顯然是PSA在華的更大重點，本已乏力的PSA很難再對DS在中國單獨進行鉅額投入。
如此說來，誰將成為“接盤俠”，或許才是決定DS未來存亡更重要的因素。
寶能收購長安PSA深圳工廠，近日被媒體紛紛報道，似乎已板上釘釘。據報道，有知情人士透露，“長安PSA深圳工廠將被寶能收購，此事目前在內部已經是公開的秘密，不久即將官宣。”
又是寶能！從2017年下半年以來，寶能宣佈在廣州、杭州、昆明、貴陽、陝西西鹹新區、崑山等地建立新能源汽車生產基地，預計投資總額超過千億元，總計產能規劃超過230萬輛。2017年年底，寶能更是一舉從奇瑞手中收購了觀致品牌。
但對於觀致，剛剛入門的寶能似乎並沒有找到正確的道路——在寶能的運作之下，觀致在2018年一度出現銷量同比超300%的增長，但事實上，這只是寶能左手賣給右手的資本遊戲，一通雞血打下去，刺激效應來得快去得更快。2019年的當下，觀致早已被打回原形，多款車型甚至出現單月銷量為負數的奇葩景象。
2018年，寶能聲稱接下去將連續5年為觀致汽車每年投入100億元用於新車研發，全面發力新能源和智能網聯。然而，觀致至今仍未發佈一款新產品，吃的還是奇瑞時代的老本。
事實上，關於寶能究竟是真心有意造車，還是接造車之名大舉“圈地”，業界一直有所猜測。
更早一些時候，今年夏天，還曾傳出過奇瑞與DS的“緋聞”。但如今看來，奇瑞自己旗下的星途、捷途，皆前途未卜，而奇瑞前些年才把自己旗下的觀致賣給了寶能，寄望於奇瑞來接盤DS，確實可能性幾乎為零。
另一方面，由神龍來接手DS，或許倒不失為一個事半功倍的好方案。早在今年年初，就曾傳出DS可能與雪鐵龍併網銷售的消息。目前DS經銷商數量已急劇萎縮，讓DS品牌重回雪鐵龍旗下，像法國老家一樣在雪鐵龍4S店進行銷售，一方面能夠對雪鐵龍品牌有所提升，另一方面，DS也能借助雪鐵龍成熟的渠道，再則，由於DS與雪鐵龍在車型上有著相當大的共通性，維修保養方面也幾乎不需要再多加投入。
【結語】
DS未來究竟何去何從？或許如今在長安和PSA心中都沒有定論。可以確定的是，即使DS作為獨立品牌徹底消失，作為雪鐵龍高端標杆的DS車型或許仍將持續。
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