金九銀十讓人失望了。

在車商眼中，趕上國慶進店客流量增大，加上經銷商與主機廠有意三季度末提升銷量，每年九月、十月都是傳統的銷售旺季。但這一市場傳統在去年中國車市28年首度負增長被打破。

連續15個月的跌跌不休，讓業內無比期待市場轉暖的到來。但看似跌幅收窄的金九月，背後仍是經銷商流血換量的無奈。

對於中國車市而言，從業者們或許應該拉長視野，不要再因為一時一刻的銷量得失，而讓包括經銷商在內的各從業者付出巨大代價“打腫臉充胖子”。經銷商需要保存體力，以便抵禦這個仍未見底的春天。

15個月的跌跌不休

一位美系品牌資深店總對出行一客表示，現在來看九月就像迴光返照。

據中國汽車流通協會發布的最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index）顯示，10月汽車經銷商庫存預警指數為62.4%，這意味著經銷商依然有不小的庫存壓力。

稍早前，中國汽車工業協會的數據則顯得更為嚴峻。

中汽協數據顯示，今年九月，產銷量分別完成220.9萬輛和227.1萬輛，比上月分別增長11%和16%，比上年同期分別下降6.2%和5.2%。雖然市場銷量降幅收窄，但也意味著中國汽車產銷量已連續15個月同比下降。

中國汽車工業協會秘書長助理許海東認為，中國車市消費動能仍處於不足狀態。

9月，汽車進入傳統“金九銀十”銷售旺季，從今年9月產銷數據完成情況看，與上月相比，呈現了明顯回升，銷量同比降幅也比上月有所收窄，但降幅依然較大，延續了去年7月份以來的下降態勢，其中新能源汽車也連續3個月下降，消費動能仍處於不足狀態。

“其實就是以價換量，有時候甚至賠錢。” 從細分數據來看，9月最後一週銷量超過了此前三週的總和。上述店總表示這才是9月回暖的實質，即在三季度結束前衝量，擴大銷售規模以便獲得整車廠的商務政策返點。

業內普遍認為車市跌幅縮窄背後，仍是基於國五、國六排放規程的切換清庫存、整車廠在國慶時點讓利的結果。

豪車銷量的相對堅挺成為新車銷售的一抹亮色。不過在中國汽車流通協會凱達研究院的王春燕看來，不同品牌間經銷商的進銷差價迥然不同。雷克薩斯和賓利的進銷差價為正，奔馳與寶馬在0%至-10%間，沃爾沃、捷豹路虎則在-20%左右，價格倒掛嚴重。

“成交價格下探，意味著市場仍然缺乏需求，不容盲目樂觀。”中國汽車流通協會副秘書長郎學紅警示稱，從10月份數據來看，豪華車品牌經銷商壓力也很大。今年前9個月後保持正增長背後，正是終端成交價相對於廠家指導價的讓利，有的終端優惠力度會在20%以上。

供需兩端雙殺

這一輪的中國車市遭遇了需求側和供給側的“雙殺”。

中國汽車工業協會秘書長助理許海東對出行一客表示，車市趨冷背後就是消費者兜裡沒錢。收入隨經濟增速放緩，加上此前環保風暴及金融去槓桿導致一些價格敏感的消費群體延遲了購車需求。

除了需求側，今年車市的供給側也遭到打擊。

此前，由於國六排放標準在部分城市提前搶跑，導致部分地區一度出現沒車可賣的情況。

一位在汽車標定領域有20多年經驗的專家對出行一客表示，國五到國六的排放升級（國六b）一般需要一年以上，整個標定過程都需要重新做。週期長達18個月，有的企業為了趕時間，直接飛到澳大利亞，去南半球做反季實驗，就為了不耽誤如期上市。

除了國內乘用車新車消費市場逐漸進入國六時刻，這背後承擔了不低的成本。但進口車型，尤其是平行進口車則仍受國六餘震，有些生意幾近停擺。更麻煩的是，按照現有標準，待到國六全國推行，該業務或將全面停止。平行進口車是將在其他國家在售的車型，由平行進口車貿易商採購並進口到國內銷售的另一個渠道，商務部主導進行試點工作。

一方面，部分進口車型確實尚未達到國六標準，難以在國六推行地上牌銷售，從而影響進口。但也有的車型能夠達到相應標準，卻因為無法參與測試來證明自己。

此外，由於地方政府要求車輛遷入必須為國六標準車輛，致使二手車市場遭遇重挫。中國汽車流通協會二手車經銷商商會會長陳祥達對出行一客表示，以自己的實際體驗來看，銷售成交量下降了四成有餘。

去年車市趨冷時，業內曾達成共識，擬在二手車及汽車金融業務上提高服務滲透率，以便過冬取暖。

但遺憾的是，汽車金融也受到了包括受金融監管趨嚴為主的各因素影響。在中國汽車金融貸後管理及資產處置峰會上，上海市租賃行業協會秘書長孫榮華表示，包括汽車融資租賃在內，傳統貸後催收工作得到了全面的整治，由於法規尚不明確，買賣市場尚不成熟，抵押物流動性的問題、汽車金融的零售不良市場處置已成為行業長期的痛點。

日思夜想的“三千萬”目標很難了

2017年底，中國汽車銷量達到2887.9萬輛，彼時市場普遍預期車市年銷3000萬輛近在眼前。隨即，2018年，全年汽車銷量跌至2808.1萬輛,比上年同期下降2.8%，車市迎來28年來首個負增長。

在郎學紅看來，中國車市進入週期性低谷。早在兩年前，她就曾詳細對出行一客闡述背後的邏輯，中國汽車市場自2009年進入普及期後，在第八至十年會有一次深幅度的、負增長的調整。車市大退潮，往往與宏觀經濟、房地產和金融行業的調整密切相關，同步表現為股市、樓市的泡沫析出。

在她看來，汽車市場明年會繼續探底，後年有可能會出現復甦的信號，2021年、2022年能恢復到接近危機前的水平，到2023年才有可能衝三千萬臺。

據2019麥肯錫汽車消費者洞察報告稱，綜合考慮千人保有量和公路基建配套水平，在擁有諸多出行選項的今天，中國消費者對私家車剛需依舊堅挺，增量市場依舊。

也有觀點認為，基於道路資源以及汽車品質提升等因素，中國車市天花板已顯。

中國國際工程諮詢公司專家學術委員會專家、工業和信息化部產業政策司原副巡視員李萬里曾對出行一客表示，由於軌道交通及共享出行的普及，加上國內實際道路交通情況，中國的新車市場將逐步切入緩慢增長階段，增長空間有限。

在中國汽車流通市場從業近40年的龐大集團創始人龐慶華曾對出行一客表示，總體趨勢中國和世界發達國家的發展趨勢是一致的。當社會到達一定富裕程度，人均有一輛車，近於飽和的時候，新增用戶在減少，置換車在增加，品位在上升。車的質量越來越好，在置換週期上可能更加延長。因此總量上，能保持現狀的話，我覺得已經是非常不錯了。

濫竽充數已過，大浪淘沙將來

地主家也沒有餘糧了。

稍早前，麥肯錫在2019汽車消費者洞察中直言，中國汽車市場飛速發展，國產、外資品牌各顯神通，爭相瓜分這塊大蛋糕。面對相對空白的增量空間，品牌方只要推出價格合適、性能匹配的產 品，就可以獲取一定份額。但這掩護了很多“濫竽充數”的“躺贏者”一去不復返。

不久前，一紙平安銀行內部的風險排查被曝光於網絡，通知要求各經營團隊需對存量客戶是否涉及四家車企上下游產業鏈進行風險排查。通知中將排查歸因為，據媒體報道，四家車企將於年底進入破產程序。雖然，其中涉事車企在隨後對出行一客的回應中反駁了上述傳言，但實質上仍然捅破了車市低迷，中小車企運營維艱的窗戶紙。

事實上，即便銷量不好，不少製造商的生產計劃也並非由自己說了算，由於汽車製造影響當地政府GDP， 因此未必能夠將減產以銷定產落到實處。這種與地方政府複雜的關係，也讓一些邊緣車企將抓牢地方政府的大腿，視為落水時手邊的稻草。

對此，中國汽車工程學會名譽理事長付於武對出行一客表示，給沒有市場前景、沒有核心競爭力的車企輸血，就是斷送自己。將來怎麼辦？政府有持續輸血能力嗎？以後要城市破產嗎？這個問題很大。現在有的車企和地方政府就陷入這樣的尷尬，現在如果再搞，就會轉化成明日的痛苦。

對於現有市場，付於武建議針對小型車應該減免購置稅，從而引導消費市場產品結構的根本性調整，財政補貼應該朝著小排量、低排放、零汙染方面給力。

汽車之家副總裁劉悅在接受出行一客採訪時也表示，伴隨分稅制改革的頂層設計推進，汽車購置稅在內的消費稅或有向後端轉移，讓利地方政府的趨勢。這或許也有助於盤活包括二手車在內的交易市場。

付於武補充說，中國車市的春天還有待時日，現在還不是谷底，明年可能依然不見好。因此，現在無論是自主、合資還是外資都共同面臨市場考驗。這輪市場淘汰是公平的，這也有助於中國汽車產業的兼併重組，現階段最重要的是改變。

對於中國車市而言，從業者們或許應該拉長視野，不要再因為一時一刻的銷量得失，而讓包括經銷商在內的各從業者付出巨大代價“打腫臉充胖子”。經銷商需要保存體力，以便抵禦這個仍未見底的春天。（責編/楊佩謙）