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我是薩沙，我來回答。

主要還是發動機的問題。

目前先進直升機主要採用渦輪軸發動機，嚴格來說也是噴氣式發動機的一種。

渦輪軸發動機同渦輪風扇發動機的遠離相同，只是將風扇改為了直升機的旋翼。

發動機擁有進氣道、壓氣機、燃燒室和平尾噴管等部件。

基本遠離也是從進氣道吸入空氣，經過渦輪壓縮，進入燃燒室和航空汽油混合燃燒。

然後，產生的高溫高壓氣體驅動核心機高速旋轉，帶動旋翼高速旋轉，直升機由此起飛。

大家可以看到，整個過程的前提是吸入空氣。

同時，旋翼高速旋轉時，氣流上下表面產生速度差，進而產生向上的升力，讓直升機飛起來。

直升機的升力大小由旋翼轉速決定，而旋翼的轉速快慢則由發動機功率輸出決定。

然而在高原時，旋翼和發動機都會受到影響。

因高原的氧氣比較稀薄，空氣密度下降。發動機無法得到足夠的氧氣，功率會有很大下降。根據測試，渦軸發動機功率在高原上最多會損失40%的動力輸出。

同時，由於空氣密度下降，對旋翼也有不小的影響。旋翼在旋轉的時候對空氣的擾動效果下降，從而會損失一部分升力。

那麼，為了保證升力，需要增大旋翼的旋轉速率，發動機必須增大功率輸出，需要高負荷運轉。然而，發動機的功率本來就有下降，根本無法彌補缺陷。

所以，老式的普通直升機一律不能上高原，不然是非常危險的。

因為最終的結果就是升力不足，一旦遭遇稍微複雜的天氣情況就很容易無法控制飛機，導致墜毀。

這只是其中一個原因，還有諸如大風、溫差大、容易撞山等各種因素。

總之，高原起飛是直升機的高考。

薩沙

一直以來，擁有一款能夠在高原環境下行動自如的直升機近乎一種奢侈！自上世紀八十年代起的很長一段時間裡，我軍僅有一種直升機能夠在高原、高海拔環境中正常使用，即完全美產的UH-60“黑鷹”。

但後來因為政治原因無法持續引進，自己的技術又不達標，所以只能將目光轉向俄羅斯：米-17、米-17B5雖然能解燃眉之急，但相比UH-60仍有許多不足之處！值得注意的是：我們保有的UH-60在後期都是超負荷運行，而且持續了二十餘年！

那麼很多人就會疑問：直升機作為空中載具，為何還會受地面海拔的影響？首先，海拔高低的影響是一個相對的概念，北京的平均海拔僅為43.5米，而西藏的平均海拔在4000米以上！試想：在這兩個地方同樣升空1000米的概念相同嗎？

坦白而言，直升機在高原飛行的主要難點是在於發動機！高海拔地區空氣稀薄是人皆共知的常識，而發動機的工作過程必須要有充足空氣的參與；如果空氣稀薄，發動機則會遇到超溫超轉等問題，進而影響其產生的動力。

關於這一點，我們其實可以從自身找到相同的理論：人的心臟就好比是發動機，當你身處高海拔環境下時，就會因為空氣中的含氧量降低而引發包括心臟在內的多種病症；也就是我們俗稱的“高原反應”。

除此以外，海拔越高大氣壓則越低，大氣壓的降低往往會伴隨著惡劣的暴風天氣，再加之複雜的地貌等，都對直升機在高原、高海拔環境中的起降、飛行等任務產生了極大的挑戰。

而且我國本來就高原環境佔比大，所以急需具備自主研發、生產類似UH-60“黑鷹”直升機的技術。隨著直-20的曝光，相信這一願景很快就能夠實現。

我是軍武最前哨！

軍武最前哨

直升機在高原飛行，要比固定翼飛機困難得多。直升機很難飛上高原和直升機特殊的飛行方式有關，直升機是依靠槳葉在發動機的工作帶動下旋轉向下壓縮空氣而獲得升力的，當產生的升力大於直升機總重時，直升機就可以成功起飛。

高原地區海拔高，空氣稀薄，此時直升機槳葉向下壓縮空氣時的效率將會下降，直升機飛行性能自然也明顯下降。資料顯示，在海拔4000米時，大氣密度只有海平面的66%，此時直升機旋翼功率會下降33%。目前直升機旋翼系統的最高工作高度是12150米，但這只是極限測試數據，測試的直升機拆除很多不必要的設備，此時直升機的運輸能力為零，並沒有太大的實際意義。

除了空氣稀薄，高原地區的地理環境和氣象條件都非常惡劣，並不適合空中飛行，直升機在高原發生事故的頻率比平原高得多。以中國購買的S-70C“黑鷹”直升機為例，當初中國一共購買了24架“黑鷹”直升機，主要將它們用於高原運輸任務，在漫長的服役歲月中，這批“黑鷹”直升機一共發生過四起墜機事故，除了一起是因為“黑鷹”直升機尾減速器故障，屬於機械事故以外。其餘三起墜機事故均和當時特殊惡劣氣象條件有關。

此外，直升機在高原的日常維護保養工作歷來都是大麻煩。高原地區晝夜溫差比較大，直升機上使用的密封零部件可能會受到晝夜溫差劇烈變化而產生鬆動、裂痕等情況，帶來安全隱患。而且高原地區的大風日數多、空氣乾燥，風沙大，直升機需要具備很強的抗風沙侵蝕的能力……

這些因素綜合起來，對直升機各方面性能提出很高要求，所以一般的直升機都無法進行高原飛行。

中國高原面積廣大，一直對擁有良好高原飛行性能的運輸直升機有巨大需求，當初“黑鷹”直升機服役後，一度成為中國唯一一款能夠執行高原運輸任務的直升機，整個機隊的高原運輸任務非常繁重。後來中國從俄羅斯購買了特意增強高原飛行性能的米-171V5/V7運輸直升機，減輕“黑鷹”直升機的負擔。如今中國已經擁有國產新型通用直升機——直-20直升機，預計它的高原運輸能力要強於“黑鷹”直升機，足以完全解決中國高原運輸難題。

科羅廖夫

直升機是20世紀發明的一種非常獨特的飛行器，可以垂直起降，對起降場地要求非常低，可以實現空中懸停，同時擁有較高的飛行速度和機動性的飛行器。在我們航空界，直升機其實和飛機有區別，更不能將直升機稱之為直升飛機。按照航空領域的定義，飛機指的是由機翼產生升力，推進裝置產生推力的飛行器。而直升機指的則是由旋翼產生升力和推力，可以垂直起降的飛行器。所以說，直升機和飛機是兩個概念，或者可以說，直升機不是飛機。

目前我國已經在青藏高原試驗國產的重型民用直升機，已經取得階段性的成功。前段時間，直-10武裝直升機曾秀過一把高原機動性能，令軍迷們大為折服。除此之外，這幾年一直很火的直-20直升機也曾經多次高原試驗，表現非常不錯，被認為是我國第一款可以實現高原飛行的國產10噸級通用直升機，非常令人期待。中國的直升機飛上高原除了直升機設計製造水平的提升之外，更表明我國現在已經可以製造高性能的渦輪軸航空發動機，是航發的一大進步！

赤焰噠噠噠

並不是說很難“飛上”高原，是直升機這個機種，大部分機型升限相對固定翼飛機比較低，在高原上性能下降比較明顯，起降困難。

我國進口的動力增強型黑鷹直升機，實用升限可達6000米，而青藏高原海拔通常在3000-5000米之間。這樣的話黑鷹可以在大部分高原空域安全飛行。而米17，實用升限只有5000米（高原型也可以達到近6000米），其前身米8，實用升限只有4500米。所以米17在高原上遇到山區就頗為力不從心。很多時候就要鑽氣流複雜的山溝山口（重載的時候，連黑鷹也要鑽山溝）。

但實用升限還不是關鍵，與固定翼飛機的升限不同的是，直升機除了飛行時的動力升限（前邊說的實用升限就是正常載重下的動力升限），還有“懸停升限”。增強型黑鷹的有地效懸停升限應該在3000米左右，也就是說在平均海拔4000米的青藏高原的很多地方，直升機難以垂直起降，這已經大大限制了使用的靈活性。至於我國直9，有地效懸停升限只有2000多米，雖然其最大升限高達6800米，但它根本無法在高原機場垂直起飛。這就回到了題主的問題，直9從平原起飛，“飛上”高原並不算難，但無法安全降落，也無法順利起飛。

不過在有機場的情況下，即便做不到垂直拔地而起，直升機也可以藉助跑道滑行，勉力起飛。降落也一樣，藉助滑跑完成高海拔降落。不過這樣靈活性就大打折扣了。所以高原上的直升機，動力必須增強，以增加懸停升限，力求在更大範圍自由垂直起降。比如我國引進的黑鷹，使用了海鷹的動力包，比當時美國陸軍型動力增強10%。

值得慶幸的是，我國的直20已經在海拔3200米的高原機場進行了測試，直18也進行了高原測試，據說在減重處理後飛越了珠峰。

薺菜糰子

之前曾和一位學習飛行器製造的朋友討論過這個問題，其實不僅僅直升機很難適應高原地形，普通的客機對於高原地形也是望而卻步，有世界屋脊之稱的青藏高原風光旖旎，令無數遊客神往，但是直到2010年才開闢了成都—拉薩—阿里航線，一方面是因為客流少，另一個原因也是因為開闢航線難度大，運營成本高，而直升機在高原地區的飛行難度比客機更大。主要原因有以下幾個方面:

1、直升機的操作難度相較於固定翼飛機操作難度更大。

以下圖中常見的單旋翼帶尾槳式的直升機為例，直升機的升力、向前、向後推進力、左移力、右移力全部都是由駕駛員操縱週期變矩杆（相當於方向盤）來實現的，週期杆向前推聯動傾斜盤向前傾斜，螺旋槳轉面前傾，從而獲得向前的推進力，反之則可以獲得向後的推進力，後面的尾翼由腳蹬控制用於產生偏轉力矩，防止直升機打旋。

以上可以看出，直升機的除了旋轉力矩由尾翼產生，其餘的俯仰力矩（控制俯仰角度）、滾轉力矩（控制左右傾斜）全部由傾斜盤帶動螺旋槳的旋轉面實現的。這就對直升機的週期變矩杆的操作提出了更高的要求，直升機駕駛員通過一系列連貫、協調的動作來保持機身的平衡，稍有不慎就有摔機風險。

2、高原地區空氣稀薄，導致飛機本身性能下降嚴重

高原地區空氣稀薄，飛機提升力、前進和後退的力都是空氣作用在螺旋槳上的反作用力，空氣稀薄意味著飛機發動機需要額外的功率輸出才能達到原有性能，而氧氣稀薄同樣影響飛機發動機的燃燒效率，飛機機械性能要下降超過40%。

圖釋：阿帕奇武裝直升機

3、高原地區地形複雜、天氣多變

高原地區多山地，地形複雜，緊急情況下尋找迫降機場的難度很大。地形複雜還會導致當地的氣流複雜，直升機在懸停和飛行時都需要穩定的氣流，多變的天氣、紊亂的氣流，更增加了直升機的操作難度。

4、直升機的飛行高度較低，緊急情況下留給駕駛員的反應時間更短

當飛機出現故障時飛行員一般都會想辦法拉昇飛機以爭取更多地反應時間。

一般直升機的飛行高度為1000米到4000米，我國陸軍航空兵的Z-9直升機最大升限為6000千米，美國“阿帕奇”武裝直升機的升限為6250米，相較於民航8000m到12000米的高度低了很多，受地形影響更大，緊急情況下的反應時間也會更短。

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核先生科普

直升機是一種非常優秀的飛行器，因為速度慢，可以原地起降等優點讓它經常被用於空降特種作戰和搜救以及緊急醫療救護甚至抗震救災等方面，連森林火災都能參與撲滅，不管是軍用還是民用用途都非常多。可以說是多面手了，但是就是這樣的多面手也會有它去不了的地方，那就是高原，那麼為什麼直升機不能上高原呢？原來是高原的特殊環境容易讓直升機的心臟出現故障，心臟病發作失事。所以直升機飛不上高原。

直升機的飛行全靠發動機提供動力給旋翼使用才能向下吹氣產生升力從而完成飛行動作，但是直升機的發動機在海拔較高的地方因為空氣稀薄，其中的氧氣不足，就會發生髮動機功率下降的情況。

這體現在飛行過程當中最直白的表現就是升力不足，爬升緩慢，而且操縱的響應也很慢，這主要是因為旋翼接觸的空氣稀薄產生升力不足導致的，這兩個因素就足以導致直升機在高空或者高原變得非常笨拙。

雖然可以依靠地效在靠近地面的地方維持飛行，但是這時候高原地區的第二個大麻煩就出現了，那就是大風，我們知道相較海拔較低的平原地區，高原總是颳著大風，這對直升機也非常危險，尤其是在靠近地面的地方懸停的直升機，突然襲來的大風會在飛行員還沒反應過來的情況下將直升機吹到地上或者是將飛機直接吹到障礙物上導致發生墜毀事故。

而且高原地形，地面已經是好幾千米的海拔，如果在這個基礎上再起飛離地一千米，直接就到達了直升機的升限了，如此高度任何直升機基本都沒有什麼機動性可言了。

而且發動機進氣效率也不同，直升機和尋常飛機的進氣比起來就相當於一個是張開嘴去吸氣，另一個是站在狂風當中張嘴吸氣，前者吸氣效率跟後者完全沒法比，後者僅僅將嘴巴張開就會被灌一嘴的西北風。這也是為啥固定翼往往升限更高的原因。

水鏡曉先生

直升機是一種非常優秀的交通工具，在沒有公路、鐵路，固定翼飛機無法起降的地區，直升機大顯神威，它能載人、能運輸、能救援，起到重要作用。

在很多人印象中，直升機飛行速度慢，能在空中懸停，不需要跑道，只要一塊平整的空地就能起降，應該很容易駕駛。就像電影中那樣，在任何危險的地方懸停降落，如入無人之境。

其實不是那樣的，直升機駕駛並不容易，甚至比固定翼飛機還要困難。因為直升機在上下、前後、左右6個方向上運動，全靠調節螺旋槳完成。飛行員要操縱油門杆、總距杆、週期變距杆、方向舵等一大堆設備，對協調性要求相當高。

在高原及高海拔山區，直升機飛行又是一件難上加難的事。對一般直升機來說，高海拔地區就是飛行禁區。其他交通工具進不去的地方，它也進不去，只有專業的高原型直升機才可以。

為什麼會這樣呢？因為：

一、高原地區空氣稀薄，空氣密度與海平面相差很大。海拔4000米地區，空氣密度約為海平面的60~70%，直升機功率下降40%左右。

直升機靠旋翼下壓空氣獲得反推力飛行，高原地區旋翼產生的升力也大大減小。發動機燃燒同樣需要空氣，密度低，就要多吸入更多的空氣。所以直升機的進氣扇和旋翼速度都要提高，或安裝更多的葉片，這要變速發動機和變速進氣扇才行。

一般直升機在高原地區載荷迅速下降，能維持自身飛行就不錯了，更別說載人拉貨。

二、高原地區天氣多變，環境複雜。

前幾分鐘還是風和日麗，轉眼便是狂風大作，濃霧瀰漫。可見度迅速降低，直升機在這種環境中飛行，就像開著汽車在漆黑的夜晚以120公里/時前行，突然闖入濃霧區，此時司機該是什麼心情？

直升機也一樣，當在空中能見度極底時，除了靠儀表，剩下就全指望飛行員臨場應變技藝高超啦。

三、高原和山區有大風。

你是風兒我是沙，直升機是真不想見到它們。漫天風沙無孔不入，鑽入直升機內部造成機械磨損、油路不暢、接觸不良，吸入進氣道還會打傷高速旋轉的渦輪葉片，降低發動機功率。

狂風詭異莫測，氣流很不穩定。直升機在起降和懸停階段，最害怕亂流，因為此時直升機處於靜平衡狀態中，距地面又低，一旦平衡打破，根本來不及反應就機毀人亡。還有可怕的風切變，飛過山口都經常遇到它，防不勝防。

四、高原地區晝夜溫差很大，早晨晚上能相差30度。

急劇變化的氣溫使橡膠部件損壞斷裂，漏油漏氣。低溫使滑油粘度變大，燃油難以汽化，機翼結冰，增加飛行重量，機體劇烈抖動。此間苦楚，難以為外人所道也。

五、高原山區導航基站少，通訊信號差，儀表容易誤差，飛行員全神貫注，一刻也不敢大意。可不光飛機缺氧，機組人員也缺氧啊。人一缺氧就疲憊，甚至不良反應。

這一切的一切，對機組人員身心都是嚴峻的考驗。先進的設備，能夠提高飛行安全性，比如先進導航儀、微光夜視、紅外設備等，使飛行員負擔大大降低。

在攀登活動中，登山人員會遇險，直升機救援就非常重要。以前沒有合適的直升機，只能眼睜睜看著人員遇險救不下來。1998年，法國B3小松鼠高原直升機研製成功，實用升限達1萬多米。曾創造在珠穆朗瑪峰6035米高地上救援的記錄。

我國以前直升機數量少，性能也不行，只有“黑鷹”和“米-17”直升機能飛上4000多米的青藏高原。2011年，我們自主研製了AC-313型高原直升機，大大的提高了高原運輸和救援能力。真讓人高興！

綜上種種，直升機在高原高海拔山區飛行是一件非常非常危險的工作，真的很不容易！

和風漫談

現在的直升飛機，可以飛到高原上，這個技術應該早就突破了，我們的武直十，應該就可以到高原上執行任務，當然特別高的高原，那還是不要去的好，比如說阿里，青藏，等等海拔4500米以上的地方，會有更多的不確定性。

都知道直升飛機，靠的是螺旋槳，螺旋槳需要空氣的密度來支撐，在高原上由於空氣稀薄，空氣的密度就會降低，螺旋槳同樣的轉動速度，就不能支撐起直升飛機，就需要更快的轉速，來達到提升，直升飛機的浮升動力。

也就是說，螺旋槳是的直升飛機，會受到高度的影響，要是技術也越高，而且高原上的特殊氣候也比較多，雪崩，暴雨，等等，都會影響到直升飛機，都飛行高度和安全性，但是一般的高原執行任務，問題不大，雲貴川保證是沒問題的，其他地方，根據情況，再確定。

好了，就說這麼多吧！關於到藏區旅行，還有什麼其他的疑問，可以隨時關注公眾號，藏區自駕遊，隨時問我，我會直言不諱，有問必答，最後祝每位驢友都能夠到藏區玩的開心。

川藏自駕遊

對於這個問題我們得先明白直升機是怎麼飛起來，直升機飛起來並不是因為什麼推力反推，其實它和普通的固定翼飛機的原理是一樣的，都是利用“伯努利原理”。
（伯努利原理）

剖開直升機機翼的橫截面我們可以看出來，它的上表面是弧形的，下表面則是平滑的，當直升機機翼切入空氣中時，由於上表面空氣需要流過的距離加大，因此速度相對於下表面就會加快，根據伯努利原理，流體速度變快時，壓力就會減小，所以機翼旋轉起來就會產生一個向上的升力，這就託舉直升機飛起來了，這個原理我們使用電風扇也能體會的到，風扇葉片弧形彎曲的一面有風，而平滑的一面則沒有風。

而機翼的旋轉又取決於直升機渦軸發動機或者活塞發動機的運轉，當直升機需要上升時，發動機就加大功率，催動旋翼加速旋轉，升力大於重力，直升機就上升了，反之亦然，而直升機懸停也是升力等於重力，同時尾槳產生反力矩，機身就停在空中不動了。

高原地區空氣稀薄，機翼產生的升力下降嚴重，根據陸航部隊的數據，超過四千米，機翼升力下降超過30%。所以發動機必須提高功率加速機翼旋轉以求獲得足夠的升力。而現代飛機發動機都是熱機，提高功率也就意味著加大燃料的燃燒效率和數量，高原地區含氧量低，海拔超過三千米，空氣稀薄，含氧量只有平原地區的一半，本身機翼的升力就下降嚴重，飛機發動機功率下降超過40%，如果發動機不過硬，氣動佈局不優秀，直升機肯定飛不動了。

關鍵字: 發動機 渦輪軸發 直升機