本報記者 龔夢澤
由於購置稅優惠政策退出、國六排放標準艱難切換，加之中美貿易摩擦等不確定因素，汽車消費需求的提前釋放疊加消費者持幣觀望情緒濃重，導致國內汽車行業銷量自2018年5月份以來遭遇持續滯漲，汽車板塊利潤持續承壓。
隨著2019年三季報披露完畢，上市的整車企業三季度的業績變動無疑成為投資者關注焦點。《證券日報》記者據同花順iFinD統計顯示，滬深兩市共有22家乘用車上市公司公佈了2019年三季報，整體表現相對平穩，其中14家車企實現盈利，佔比超過六成。上汽集團、廣汽集團和長城汽車位居盈利前三名，歸屬母公司股東淨利潤分別為203.93億元、63.35億元和29.17億元，成為前三季度最賺錢車企。
此外，9家車企實現淨利潤同比上漲，僅佔到車企總數的41%。憑藉主營業務毛利增加，江淮汽車前三季度歸屬於上市公司股東的淨利潤1.22億元，同比增長高達154.33%。而在8家虧損公司中，長安汽車、力帆股份和一汽夏利淨利潤墊底。數據顯示，三家車企前三季度分別虧損26.62億元、26.33億元和7.01億元。
記者注意到，儘管三季報中多數車企的營收和利潤呈現下降態勢，但主流汽車集團的盈利能力並未大幅衰減。由於產銷下滑，企業為保住市場佔有率，更多讓利於市場。藉著“汽車下鄉”、“購置稅調整”等機會，眾多整車廠商先後進行了多輪大規模價格優惠以尋求突破。
相比整體收入和淨利潤的趨勢性下滑，銷量下挫的壓力似乎更為直接而凸顯，更能快速反應汽車企業對國內消費能力、政策前景等方面的大致預期。為此，《證券日報》記者還整理了22家汽車企業的年度銷量目標以及前三季度的銷量完成情況。據記者不完全統計，今年前三季度，有5家車企全年銷量完成率較高，超過了70%；而受市場階段性調整及自身產品力影響，包括主流車企及造車新勢力在內的新能源車企無一家完成既定目標，完成率普遍集中在30%-60%之間。
讓出利潤力保市佔率
僅四成車企實現淨利增長
作為中國汽車產業的絕對龍頭，上汽集團的業績財報反映著整個行業大環境的趨勢和現狀。上汽集團發佈的2019年三季報顯示，公司營業收入約為5728億元，歸屬上市公司淨利潤約為207.93億元。
《證券日報》記者注意到，上汽集團去年同期營業收入和淨利潤，分別為6632億元和2767.24億元，當期業績相比2018年前三季度，同比分別下降了13.62%、24.86%。事實上，上汽集團營業收入與淨利潤雙降的情況，與國內車市下行導致的整體銷量下滑有著直接的關係。根據其9月份產銷快報來看，上汽集團今年前9個月，累計銷量441.4萬輛，同比跌去14.23%。不過，值得一提的是，相比上汽大眾和上汽通用兩大合資品牌的低迷表現，上汽旗下自主品牌在9月份表現出了強勁的增長力。其中，上汽乘用車銷量5.7萬輛，同比增長9.7%，累計銷量超47萬輛；另外，上汽大通表現也同樣搶眼，9月份同比增長65.4%。
儘管淨利潤排名亞軍，廣汽集團仍難逃營收與利潤齊跌的境地。數據顯示，2019年前三季度廣汽集團取得營業收入426.84億元，相比去年同期的528.22億元下跌了19.19%。其歸屬於上市公司股東的淨利潤為63.35億元，而去年同期廣汽的淨利潤為98.6億元，同比下跌了35.75%。
與上汽集團板塊表現恰好相左，今年前三季度，合資品牌廣汽豐田和廣汽本田跑出了逆勢上揚的曲線，而旗下自主品牌卻表現不佳。對此，廣汽集團欲憑藉廣本、廣豐，以及新能源的全面發力，通過密集的新車發佈來提高市佔率及利潤率。廣汽乘用車近期動作連連，不僅對傳統主力車型廣汽傳祺GS4上進行了升級換代，同時廣汽新能源押寶的重磅新車AionLX也聲稱將對標特斯拉的ModelX。
相比上述兩家體量龐大的國有車企，作為為數不多實現逆勢增長的自主車企，長城汽車在前三季度為了刺激銷售，通過採取了“以價換量”的舉措，實現銷售新車72.4萬輛、同比增長7.01%。然而，激進的銷售策略卻導致營業收入同比下滑了6.13%。同時，歸屬於上市公司股東的淨利潤為29.17億元，同比下挫25.70%。
“寧可幹著等，也不等著幹。我們現在就是在堅持讓利不讓市場的原則。”談及國內車市的下行大勢，長城汽車董事長魏建軍在接受《證券日報》記者採訪時表示，“只要市場在，就有未來，市場沒有了談什麼未來？所以我們加大了營銷力度、推廣力度、服務力度，越在這個時候越要穩住。現在不是要多少利潤的問題，而是要給消費者更多更好的感受，更好的體驗。所以我們大方向上是這樣一個策略。”
前三季度銷量完成率低
新能源車企均未完成既定目標
與此同時，《證券日報》記者還整理了22家汽車企業的年度銷量目標以及前三季度的銷量完成情況。據記者不完全統計，今年前三季度，有5家車企全年銷量完成率較高，超過了70%，其中日系品牌領跑榜單，廣汽豐田更是以80.04%的完成率雄踞榜首。
然而，在乘用車市場增長疲軟的形勢下，能夠跑贏大盤的畢竟是少數。完成率水平處於第二、三梯隊的車企，數值普遍維持在50%-70%的水平。其中，在自主品牌扎堆的第三梯隊中，廣汽傳祺和東風啟辰，完成率僅為46%和48.33%。
具體來看，前三季度，廣汽豐田累計銷量49.62萬輛，完成全年62萬輛目標的80.04%；與廣汽豐田類似，今年廣汽本田也設定了較保守的74.14年銷目標。數據顯示，2019年前三季度銷量為57.34萬輛，年度目標完成率達到了77.34%。
同為日系品牌，今年前三季度，雷克薩斯銷售了14.46萬輛新車，相比去年同增22.84%，完成其全年20萬輛目標的72.30%；而作為今年豪華品牌的潛在銷冠，一汽-大眾奧迪前三季度年度72.28%的目標完成率來之不易。數據顯示，前三季度，一汽-大眾奧迪累計銷量達49.30萬輛，同比增長2.40%；自主品牌方面，吉利汽車在年初定下的2019年的目標為136萬輛，今前三季度銷量為95.81萬輛，年度目標完成率為70.45%。
值得一提的是，新能源汽車企業受市場階段性調整及自身產品力影響，前三季度銷量完成率普遍偏低，數值普遍集中在30%-60%之間。如果按照前三季度完成銷量目標75%的進度看，包括主流車企及造車新勢力在內的新能源汽車企業無一家完成既定目標。從各家公司數據來看，最高的江淮新能源前三季度累計銷量4.9萬輛，完成率為61.29%；緊隨其後的廣汽新能源，完成了銷量目標的55.42%，累計銷量約為2.22萬輛。
或許由於目標設定過於高企，連續6年蟬聯純電銷量冠軍的北汽新能源前三季度銷量僅完成12萬輛年度目標銷量的44.72%；同樣，累計銷量高達19.26萬輛的比亞迪，完成率也僅為45.86%。
需要指出的是，今年9月份新能源汽車產銷量再次出現雙降，這也是自今年7月份以來新能源市場連續出現的第三次下滑。對此，長安新能源總經理楊大勇在接受《證券日報》記者採訪時表示，“三連降”並未構成趨勢，我國電動車市場長期來看必然持續保持較高水平增長。“從汽車工業週期來看，趨勢判斷需要連續觀察一年左右的時間。”楊大勇認為，下跌的主要原因就是補貼退坡暫時性影響，預計2023年至2025年間新能源汽車將再迎銷量爆發期。
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