京滬高鐵的上市引發了人們極大關注，市場普遍的看法是巨無霸來了，這次發行的數量不超過76億股，也就是發行後總股本的15%，根據招股說明書上的數據，在過去的三年時間裡，也就是2016年到2018年的淨利潤分別為79億元、90億元、102年億元，僅僅2019年前三季度淨利潤就達到了95億元，相當於過去每年的總收入，按照三季度的淨利潤進行計算的話，相當於1天能夠狂賺3500萬。
以這樣的盈利水平，京滬高鐵可以稱的上大腕級上市公司了，按理來說根本不差錢，可是為什麼還要上市呢？
就此市場的說法不一，有人說股市裡好圈錢，不圈白不圈，這是京滬高鐵在不差錢的情形下要堅持上市的主要原因。
我覺得京滬高鐵的上市意義重大，不能站在傳統的眼光去看，僅僅從募集資金的方向上就能看出動向來，這次所募集的資金主要是用於京福安徽公司65%股份，收購的對價是500億元，而京福安徽公司主要運營的是合肥區域到福建的客運專線，還有鄭州和杭州等區域。
京滬高鐵的總框架是北京到上海的鐵路網，這次收購成功後，有助於京滬高鐵的運營效率進一步提高，是在保持骨幹京滬高鐵運營的基礎上，擴大上海區域向南部客運線路的協同，本身京滬高鐵的運營效率就很高，如果把區域的線路進行整個提高效率，那是有助於資產和盈利進一步做大的基礎。
說白了，上市的目的就是為了擴大地盤，爭取更多的盈利基礎，而最終的受益者還是中國鐵路集團。
京滬高鐵的盈利是鐵路市場化運營的一個典範，通過京滬高鐵示範一個鐵路領域的改革先鋒，已經有人說了京滬高鐵是鐵路領域證券資產話的一個先鋒，是要逐漸的通過鐵路資產的證券化來提高實際資產的高效化運營，京滬高鐵的賺錢並不是說鐵路就多麼賺錢，只是一個縮影而已，從2019年前三季度的數據看，中國鐵路集團實現淨利潤為-2億元，也就是說京滬高鐵雖然很賺錢，但是實際上全國的鐵路運營整體處於虧損的狀態。
由此可以得出兩個結論，一個是京滬高鐵的上市是為了盤活鐵路領域的資產，通過部分鐵路運營優勢來帶動或者說覆蓋沒有競爭力的不良線路帶來的虧損，利用京滬高鐵的賺錢效應或者說上市後的證券運營的模式來激活整個鐵路領域的混合制改革局面，提高鐵路的運營效率，最終的目的只有一個，那就是讓鐵老大擺脫虧損慢慢出現賺錢效應。
另一個結論是隻要京滬高鐵上市成功，後續有比較好的資產證券化效果，那麼鐵路領域的混合制改革就徹底拉開序幕了，這些年鐵路一直在進行混改，而實際的效果差強人意，我覺得鐵老大試圖想通過鐵路資產證券化給民營資本一定的想象力，試圖嘗試國有和民營混合的經營模式，力求最大程度上提高效率，當前國有企業最大的問題是運營的效率期待進一步提高，同樣的資源優勢，如果有了民營資本的參與，那效果最起碼在目前的水平上會有一個飛躍式的進步，這也是股市上中字頭的公司長期不漲的主要原因，希望京滬高鐵能夠給中字頭的公司帶來一些好的啟示。
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