10月24日晚間，現代汽車公佈了第三季度的最新財報。該公司在7-9月營業收入達26.97萬億韓元，同比增長10.4%，合併營業利潤為3790億韓元，同比增長31%，淨利潤為4270億韓元，高於去年同期的2690億韓元。
如果光從顯性數據看，大部分主要指標都在這一季度處於增長狀態，和其它競爭對手橫向對比，似乎一切皆大歡喜。但如果我們再詳細地做一個立體的基本面分析，就會發現，這家韓國汽車的龍頭企業，背後潛伏的危機，要遠比流於表面的數字複雜得多。
有意思的是，剛過去的10月14日，剛好是現代汽車 “太子爺” ，也就是企業繼承人、現任首席副總裁的鄭義宣（Chung Eui-Sun）經營公司一週年的日子。正因為此，第三季度的財報業績，放在該公司 “第三代傳人時代” 週年大考的當下，又增添了些許特殊的意義。
Q3財報業績的背後
首先，對比基數低。
就拿最能體現盈利能力的指標，淨利潤來看，現代汽車去年因深陷發動機和安全氣囊問題而導致利潤大幅度下滑，放到今年的同比數據，對比基數自然更低。
現代汽車曾對外公開過一組數據，該公司已另外撥出6,000億韓元，用於了結美國與發動機相關的部分訴訟，包括大規模召回後安裝檢測發動機潛在故障的軟件，併為故障發動機提供終身保修。
長期存在的質量問題至今仍存在不確定性，現代汽車也因此難掩連續多年的利潤下滑，此次公佈的第三季度淨利潤，也低於預期值6840億韓元，原因正是解決潛在的發動機設計缺陷而計入了大量的額外費用。
其次，是環比暴跌。
雖然現代汽車的營業利潤相比去年同期仍增長31%，但較上一季度則下降近70%，呈現暴跌態勢，這一點也值得業內關注。
核心市場似乎也不好過。
第三季度，現代汽車的新車銷售總額同期減少了3%，特別是中國和韓國市場的下滑，更是抵消了該公司在美國市場初步復甦的增長勢頭。
在一直依賴的海外市場，現代汽車的總銷量約為94萬輛，同比下降1%，原因是中國和印度市場的需求疲弱。即使是在韓國本土，他們也只售出16.3萬輛，同比下滑了將近5%。
在美國市場，雖然現代汽車暫時提振了此前萎靡的銷量，但這是受韓元升值、收緊了市場激勵措施以及SUV 新車型Palisade熱銷的影響。這一輪增長會否反彈，當下還是個未知數。
以現代為首的韓系，在中國市場一直處於低迷狀態，囿於篇幅，在此就不再贅述。只是乘聯會最新公佈的數據，業內可對該公司當下的狀態管窺一二，2019年9月，北京現代銷量為6.86萬輛，同比下降14.2%，而在今年1-9月，北京現代累計銷量45.14萬輛，同比下降19.6%。
在印度市場，最讓現代汽車失望的是電動化轉型的受挫。今年夏天，現代汽車推出了針對印度消費者的第一款電動SUV科納（Kona），並在當地的各傳播平臺大規模發佈廣告，鼓動千禧一代的年輕人奔向 “電動化的未來”。
但是在幾個月後，這家汽車製造商卻發現自己走在了一條寂寞的道路上，在這個約有1.5億司機的國家，截至今年8月份，現代汽車只有130輛科納賣給了經銷商。
鄭義宣的復興野心
因為履新剛滿一週年 ，無論接下來第四季度的業績表現如何，2019全年的數據覆盤，對於鄭義宣這位未來的掌門人都十分重要。他曾在多個場合闡明過自己的管理構想，一言以蔽之，就是和父親的時代說再見。
“過去的5-10年，是公司的停滯期。”
他甚至在一次職員交流會上，當著全場1200多位員工的面，直言過去十年的失敗。其父鄭夢九（現齡81歲）在此期間行使了絕對的權力，但該公司的全球銷量從2015年的801萬輛頂峰，一路下滑到2018年的740萬輛，市場佔有率也被競爭對手慢慢蠶食。
時光回溯至2000年。
在鄭夢九的領導下，現代汽車迅速採取了模仿競爭對手的暢銷模式，以低價銷售的 “快速追隨者戰略” 猛攻全球市場，其結果是，小高潮後的銷量業績迅速遇冷，現如今越來越難以適應汽車產業的結構性轉換。
變革的第一步，是對人事動刀。
成為 “太子爺” 之前，鄭義宣就已經重新審視父親時代的經營弊端，並在2013年力排眾議，把大眾汽車出身的設計師破格提拔為新車開發負責人。去年，集團的5位經營副總裁，就有4人成為變動對象，鄭義宣培育出負責研發的兩位副總之後，就把昔日的高齡管理層調到分公司。
這打破了根深蒂固的 “純血主義”。
今年，鄭義宣還聘請了競爭企業浦項制鐵出身的前高管負責現代制鐵技術總經理，令業界大為震驚。他還新設了全球首席運營官(COO)一職，任命日產首席產品官（CPO）出身的Jose Munoz為相關負責人，這也成為現代汽車歷史上首次聘請外國人擔任總經理級的管理人員。
截至目前，現代汽車外部出身的社長級高管就增加到了5人，其中外籍有3人。由幾名家臣掌控企業的時代已經結束，想必在未來，通過外部人才聘請的高管會越來越多。
現代汽車曾是 “軍隊文化” 的典型。
現如今，他們的組織文化也發生了重大變化，最引人注目的，是上下級的溝通結構。據悉，現代汽車每個月都會舉行管理人員的圓桌會議，但鄭義宣履新後，這些會議已逐漸打破了僵化的模式，直接的結果，是加快了決策的速度。
業內眾所周知，現代和起亞在中國的銷售近幾年一直停滯不前，今年上半年，他們全面中斷了北京第一工廠的生產，把目光轉向了東南亞，那裡正在推進印度尼西亞等地的新廠建設。據消息人士透露，公司內部一直對此舉猶豫不決，而快刀斬亂麻的正是鄭義宣。
從2018年開始，鄭義宣開始加大新興領域（自動駕駛、電氣化轉型）的研發費用，按照現代汽車的預期，他們2019年的研發經費規模將比2018年增加47%，達到8.8萬億韓元。這些資金，主要致力於燃料電池車和電動汽車開發。
勞資關係也發生了變化。
自1987年成立以來，除了其中的四年，現代汽車工會每年都強烈要求提高工資和相關福利，罷工對立已成常態。但是在2019年，該公司與工會達成了一項協議，破天荒地在八年以來首次避免了行業罷工運動。
為了提振投資者的信心，鄭義宣曾準備了一項新的提議，以改革母公司現代汽車集團的所有權結構，但由於美國對沖基金Elliott的反對，他於去年暫時擱置了這一計劃。
Elliott持有現代汽車3%的股份，他們在2019年上半年提出了鉅額特別股息和進入董事會席位的要求。鄭義宣拒絕了Elliott的訴求，為小投資者提供新的動力。但重組的投票，仍需三分之二的出席投票人同意。
輝煌能否重現？
以掌門人的交替為契機，現代汽車正在努力脫離舉步維艱的低迷期。但無論是市場規模還是盈利能力，這家企業想要再現昔日的輝煌，前路都並不容易。
業內較為關注的是，第四季度會否復甦。
三星證券的一位分析師表態稱，雖然現代汽車的產品結構已經圍繞SUV車型得到了部分改善，但轎車庫存在全球市場都較為嚴峻，因此SUV的利好對整體銷量的改善並沒有太大作用。鄭義宣的 “正式遊戲” ，才剛剛開始。
中國這塊重要的市場，破局難度大；特朗普的關稅炸彈，潛在風險也將成為絆腳石；調整國內外過剩的生產設備，這本身就不是一勞永逸；在激烈的 “新四化” 賽道中求生，不亞於脫胎換骨；而治理結構及人事的改編，也並不會一帆風順。
剛好在本週，我們曾在《 “大躍進“ 難救韓國汽車》一文中詳細剖析了現代汽車與韓國汽車產業在當下的被動處境，並重點討論了他們在新四化拐點試圖趕超對手的破局難點。
核心觀點如下——
首先，文在寅政府已然把產業的復興和現代汽車的轉型捆綁在一起，整個國家為了提振經濟而做出的 “大躍進” 決策，也直接影響了現代汽車在自動駕駛、電氣化領域的 “豪賭心態”，雖是不得已而為之，但越是激進，勝算越不大。
其次，如果細分到每一個新興領域，現代汽車在自動駕駛板塊起步較晚，哪怕當下已經與自動駕駛技術供應商安波福（Aptiv）攜手，但長期以來的 “不結盟政策” 已經讓它們在技術領域至少滯後競爭對手3-4年，制度和環境方面則要落後6-7年。
電動化領域，前有燃料電池路徑的的風險，後有氫燃料補給站在建設、投資、運營等多維度的難題，再加上整個企業對純電動、燃料電池汽車市場擴張的步子跨得太大，想要趕超早已在平臺建設、成本分攤上早駕輕就熟的競爭對手，並不是一蹴而就。
值得一提的是，進入十月以來，不斷有接近現代汽車的消息人士向媒體透露，該公司計劃用旗下的捷恩斯（Genesis）品牌進軍中國高端市場，以此提升整體收益。
捷恩斯在韓國本土，以及加拿大、中東、俄羅斯和美國都有銷售，除了考慮進入中國市場，現代汽車還決定在其它區域重塑其產品線。就以美國為例，捷恩斯的產品組合目前只有G70、G80和G90三款轎車，因為缺乏熱銷SUV，他們一直難以和競爭對手展開競爭。
今年底，捷恩斯將發佈其首款SUV車型GV80，與奔馳GLE、寶馬X5、奧迪Q7、以及雷克薩斯RX350等競爭，此外，他們最早將於明年推出另一款尺寸更小的SUV車型GV70，搶奪昔日錯過的市場蛋糕。
近日有外媒報道，在進入中國市場之後，現代汽車還打算用捷恩斯拓展歐洲豪華車市場，那裡是德國豪華品牌長期佔據絕對優勢的大本營。如果真是這樣，韓系 “大躍進” 的策略，不僅直接影響了 “新四化” 的轉型步伐，還給其產品結構和全球佈局帶來更多的冒進風險。
今年年初，鄭義宣曾高調宣佈，現代汽車將不再是汽車製造業的追擊者，而是主導遊戲規則和市場版圖的引領者。
可是，夢想遙遠，反彈不易。
更何況，現代汽車的野心一直很大，他們曾在2011年率先做過聚合物電池，還曾經想過第一個給傳統燃油車採用10AT變速箱（當時計劃在2014年搭載在雅科仕上），但結果都跳票了。
想要在世界市場上再次大展宏圖，鄭義宣要解決的課題還有很多。或許，面對競爭對手咄咄逼人的市場攻勢，以及一批批在槍林彈雨中提前倒下的小企業，鄭義宣眼下最該焦慮的，是如何讓接下來的Q4財報、以及全年業績能更讓投資人滿意。
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