京滬高鐵，正加速駛向A股。

剛剛（10月25日），證監會披露關於京滬高速鐵路股份有限公司的《首次公開發行股票招股說明書（申報稿）》，全面揭開了號稱“中國最賺錢高鐵”的面紗。

京滬高鐵之於A股，無疑是一隻“巨無霸”的存在。

據其招股說明書顯示，截止到2019年9月3日，其總資產規模高達1871億元，已累計運送旅客多達10.85億人次。

上市前夕，京滬高鐵的大股東為中國鐵投，持股比例49.76%，其餘股東包括：平安資管、全國社保基金、上海申鐵投資、中銀投資等。

其中，京滬高鐵的實際控制人為中國國家鐵路集團有限公司（前身為中國鐵路總公司）。

一條最賺錢的高鐵：京滬高鐵

京滬高鐵，於2008年4月18日正式開工，2011年6月30日全線通車，全長1318公里，總投資額高達2209.4億元，成為建國以來一次投資規模最大項目。

自京滬高鐵投入運營以來，便承擔了連接中國經濟體量最龐大的兩個經濟圈：京津冀、長三角的重任。

因此，京滬高鐵被業內人士視為“鐵路總公司手裡最賺錢、最優質的一個資產”。

京滬高鐵，不負重託。據京滬高鐵的招股書顯示，京滬高鐵於2014年便扭虧為盈，此後持續盈利。在2014-2019年前三季度期間，利潤合計達433.6億元，且盈利能力仍不斷增強。

2019年前三季度，便實現淨利潤達95億元，平均每天賺3519萬元，已經“碾壓”90%以上的A股上市公司。

可見，近4年以來，京滬高鐵的營收、淨利潤均保持較高的增速，年均增長率分別為11%、26.7%。

而根據鐵路相關政策，京滬高鐵的收入大頭實際來自2大部分：一部分為北京-上海高鐵線路的客票收入、另一部分為跨線列車給京滬高鐵繳納的線路使用費。

據京滬高鐵披露，2018年京滬高鐵的客票收入為157.9億元，佔比50.68%，跨線列車給京滬高鐵繳納的線路使用費151億元。

而截止2019年三季度末，京滬高鐵的總資產達1871億元，負債總額273.46億元，資產負債率低至14.6%。

由此可見，京滬高鐵並不缺錢。

高鐵的生意，歸根結底是“買路錢”的生意。最大的一次性的成本，已經在修路時全部支出，後期便是人員工資、設備費用、固定折舊等成本。

於2016-2019年前三季度，京滬高鐵的營業成本分別為151.4億元、159.4億元、163億元、118.6億元。

可見，京滬高鐵的營業成本的增長幅度已經非常小，甚至低於國內CPI的漲幅。

因此，自2015年以來，京滬高鐵的現金流非常亮眼。2016-2019年前三季度，其經營性現金流淨額累計高達564億元。

於是，京滬高鐵便於2016年開啟了連續、大手筆的現金分紅，近三年累計現金分紅高達209.4億元。

持股13.9%的中國平安，於2017年、2018年連續獲得來自京滬高鐵的1.98億元、3.05億元現金分紅。

中國平安2018年年報

因此，從投資的角度看，京滬高鐵是一項非常優質，且非常能掙錢的資產。

京滬高鐵的未來

過去、現在的京滬高鐵都非常美好，無疑是中國的核心資產之一，但資本市場更看重的是未來與增長。

那麼，京滬高鐵的未來在哪裡？

在中國最重要的兩大經濟圈：京津冀、長三角。京滬高鐵全長1318公里，途經北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7個省或直轄市，覆蓋了全國22.78%的人口數量，且7個省市的GDP總和更是佔據全國GDP的31.87%。

其中，上海、北京、江蘇的人均 GDP 超過11萬元。

2大經濟圈的經濟活力，不斷吸引著全國各地人口流入、流出，且未來的大趨勢仍會繼續，這給京滬高鐵未來的客運需求提供了很大的增長空間。

京滬高鐵的另一大客運增長來源：替代坐飛機的商務旅客。

據民航數據分析機構CADAS的統計，2018年1-4 月京滬航線航班量近1萬架次，客運量232.22萬人次，平均客座率接近90%。而京滬高鐵方面，2016-2018年的客座率分別為73.4%、80.2%、81.6%。

可見，京滬高鐵的客座率正在逐年提升，但相比京滬航線的數據，仍有一定的提升空間。

那麼，問題來了：耗費時間相近，價格卻便宜3倍，你會選擇高鐵替代飛機嗎？

據12306官網顯示，京滬高鐵運行時間為 4-6 小時左右，比京滬航空運行時間長 2-4 小時。但，考慮到上海虹橋機場、首都國際機場與市中心距離均較遠，且安檢、值機流程複雜，再考慮京滬高鐵超高的準點率（90%），因此航空比高鐵出行需前後多耗費2小時左右。

由此可見，京滬航空的門到門旅行時間，相比京滬高鐵優勢並不大。

而更關鍵的是，價格。

自 2018 年 6 月以來，京滬航線已經經歷兩次價格調整，提價幅度均在 10%左右。航空價格提升進一步增強了京滬高鐵的旅客需求，對京滬高鐵旅客分流有重要作用。

具備價格優勢的京滬高鐵，對上海-北京的航空旅遊存在非常強的吸引力。且京滬高鐵不斷加大投入時速350公里的“復興號”動車，運力不斷提升，並將大部分列車的運行時間縮短至4小時18分鐘。

另外，相比其他高鐵線路，京滬高鐵的單位里程票價最低，僅0.42 元，遠低於廣深高鐵、滬杭高鐵，未來或有提價的空間。

綜上，京滬高鐵IPO之後，未來的營收、淨利潤的增長動力仍然在。

中國國家鐵路集團的“算盤”

過去十年，中國高鐵如雨後春筍，拔地而起，成為全球高鐵里程最長的國家，也極大程度地提升了中國人的出行效率。

但，中國國家鐵路集團（前身為中國鐵路總公司）的負債卻連年遞增，由2010年底的1.89萬億一路攀升至2019年的5.27萬億元。甚至某些年份的總營收，都不夠償還債務利息，一度出現虧損。

畢竟，並非每一條高鐵都有著京滬高鐵的超強盈利能力。因此，國鐵集團每年都承擔著鉅額的債務、利息償還壓力。

2014-2017年，國鐵集團償還債務與付息的金額分別高達3302億元、3385億元、6203億元、5405.07億元。

2017年1月，國鐵集團年度工作會上，黨組書記、總經理陸東福首次提及，將在鐵路系統開展混合所有制改革，對具有規模效應、鐵路網絡優勢的資產進行重組，吸收社會資本入股，建立市場化運營企業。

2018年上半年，國鐵集團與深、滬交易所達成合作意向，將在鐵路債轉股、資產證券化、混合所有制改革等領域，深化合作，將鐵路優質資產轉化為資本。

此後，京滬高鐵的IPO進程驟然加速。

2019年2月26日，京滬高鐵公司進入上市輔導階段，IPO工作正式啟動。至9月22日，其已完成四期上市輔導。

一旦京滬高鐵IPO成功，將為國鐵集團提供一條新的融資渠道，並逐步優化資產負債表，減輕每年動輒數千億的債務償還壓力。

可見，此次IPO，將是國鐵集團為了進一步盤活資產，增強自我金融造血功能的一次嘗試，藉助社會資本、二級市場為鐵路系統注入活力。