顧宇博
蘇–30和米–26“光環”重型直升機停靠在一起確實顯出“光環”都碩大無朋！ 其實，不單是蘇聯鍾愛重型直升機，凡是幅員遼闊的國家都喜歡它，比如說：美國也有重型的CH–53重型運輸直升機和CH–54吊運直升機。
那麼，重型直升機到底有值得幅員遼闊的國家鍾愛呢？首先就是因為國土面積太大，地形地貌就會很複雜，崇山峻嶺遮擋、寬闊河流阻隔...這類地形會比較普遍，受地形的限制鐵路和道路不通，修建大型飛機場也非常的困難，並且投資也是巨大的，有鑑於此使用直升機進行緊急空運、人員輸送、搶險救災...是非常有必要的。CH–47“支奴幹”這類的大型直升機確實可以適合中遠程的垂直起降戰術運輸任務，但是對於更大量的運輸需求
和重型機械裝備吊運戰略垂直工作來說，它仍然顯得能力不夠，垂直運送也分戰略和戰術兩種要求，CH–47在垂直戰略運輸任務的地位相當於C–130這類的運輸機，更大的則需要米–26、CH–53這種相當於安124或者C–17、C–5...一類的更大型直升機來完成。
米–12“信鴿”超大型直升機，但這些飛機只是投入了試運行，從外表來看像一架客機在機翼的末端安裝了四臺發動機和兩個巨大的旋翼，本來直升機的使用要求是適合比較狹小的面積使用，但米–12的橫向固定翼和旋翼太長了，反而失去狹小地貌使用的價值，當時蘇聯發展它目的是往居民很少的居住地往返運輸（有些城市在蘇聯出版的地圖上是不標明的，這些地方都是絕密的軍事生產基地），但，受當時技術能力的限制米–12技術穩定不可靠，最終下馬了。 
重型直升機當中有一個分支就是吊運直升機，圖片上的CH–54就是這種類型的直升機，圖片上就是在越南戰爭期間CH–54吊運兩架UH–1直升機去維修基地。
由於米–6、米–26、CH–53這類的運輸直升機主要用途是運送人員的，都有一個大型機艙，不但體積很大，自重也很高，死重量白白消耗了不少發動機功率，再讓它們去吊運更重的物件有些困難，所以研製專用的重型吊運直升機就很有必要了。
吊運直升機的主要技術難點除了大功率發動機外，就是主機梁，不但要承受自身重量、旋翼的巨大扭矩力，更要承受超過10噸貨物的垂直拉力，製造工藝水平要求極高。
CH–54正在吊運BLU–82型“空氣燃燒彈”（真空彈），BLU–82重達6.8噸，CH–54吊著它要求作戰半徑到達500公里，作為直升機有這樣的運載能力這已經非常的強悍了！
不但可以吊運武器裝備，還可以吊運野戰醫療方艙，民用型的CH–54還可以進行森林滅火、高壓線鐵塔、通訊鐵塔...等公路運輸困難的地形 的吊運工作。
總之，大國地域廣闊，地形地貌也更加複雜，都需要重型直升機這一機種進行遠程戰略運輸任務。
皇家橡樹1972
▲米-26吊運“支奴幹”起飛
大是一種情懷，俗話講得好，身大則力不虧嘛。如圖，巨大的米-26“光環”，正在吊運近20噸的“支努干”，現在世間只有它是老大，最大起重56噸，相比美國新升級的“種馬王”CH-53K，最大起重接近40噸，吊運能力也只有12噸左右。
也許以前，我們對它還沒有更直觀的印象，飛龍公司租借了一架米-26，2008年給我們帶來的震撼，才引發對它的注意。救災中只有它才可以吊運重型設備，出現在救災的現場。第一次改變了對米-26傻大黑粗的印象，大正是典型的能力，唯有直升機工業強國，才可以表現出這種工業能量，米-26正是前蘇聯軍工登峰造極的產物。
▲米-12
致於米-12的能力，更使人惶恐，它的吊運能力是40噸，終因技術不夠成熟下馬，適才有了米-26的出世。
想做便有，當時只有前蘇聯，才能造出米-26這類直升機，自1980年入役後，做為主要繼承國家，俄羅斯一直在改進升級，視作一筆豐厚的家底，改進了不少軍民兩用型號，不但可滿足自家使用，還多有出口。我國自2008年至今，已是4架在手，多次展開搶險救災，發揮出重大作用。
我國與俄正在聯合研製一款最大起飛重量38噸的重型直升機，不求最大，但求最實用。在經過了多年直升機工業的落後，開始向重型直升機正式發起了衝擊。可見，重型直升機，還會呈現出光明的未來，而非相反。
美軍有兩型重型直升機，“種馬”和“支努干”，視為兩棲攻擊艦的標配，在立體登陸中可以吊運重型裝備，與運輸直升機投送武裝人員，可以一道展開。在陸軍中，也裝備了大量重型直升機，可見對重型直升機情有獨鍾者，不只蘇聯，大多數國家沒有這樣的工業能力製造而已。
魂舞大漠
像現在美國的CH-53E的價格高達1.2個億，直逼F-35這種第五代隱形戰機，但是空軍和海軍都沒說這玩意貴，為什麼？物超所值啊。直升機這種東西在二戰之後迅速崛起，它巨大的軍事價值迅速被發現，而當時的兩大帝國都明白直升機背後所蘊含的意義，所以大力支持重型直升機的研發。所以直到今天世界的重型運輸直升機都是美國和蘇俄時期的產品，其實不僅僅是蘇聯對重型直升機情有獨鍾，美國對重型直升機的愛也額不遑多讓。
直升機在戰場上執行的大多都是運輸任務，而運輸的東西非常廣泛，到目前為止只要是陸地上的東西他都能運，火炮、人員、武器彈藥，到後來甚至可以改裝成可以攻擊的武裝直升機。美軍在越南戰場上首次展現出了運輸直升機的巨大價值，用直升機通過空中運輸到敵人後部進行打擊，打完之後就做直升機快速撤離，這樣的反應速度是此前所有工具都不能實現的，而這種點對點的攻擊戰術讓美國取得了很大的攻擊效果，這遠比二戰時期那種大規模空投戰術要好。
直升機相對固定翼飛機最大的優點就是對起降地點沒有太嚴苛的要求，只要是能容納自己機身大小的空地就能降落，而且還可以空中懸停。正是在這幾十年的實際運用中，美國和蘇聯都嚐到了甜頭，所以直升機的塊頭才發展的越來越大，塊頭越大說明運輸能力越強，航程越遠，對沒有遠距離運輸的陸軍來說這玩意簡直不要太好用。而且直升機這種東西還可以軍民兩用，像2008年汶川地震的時候，中國就從俄羅斯租聘米-26大型運輸機來救災，在運輸傷員、投送救災物資力量都發揮了巨大作用，而如果是在戰場上它的作用比災區的作用更大。
在十字路口等等你
“大”似乎是很多人對蘇制武器的共有印象，同時也非常符合蘇聯在軍事建設上野蠻生長的特點：安-225超大型運輸機、941型戰略核潛艇（颱風級）、米-26直升機以及今天要說的米-12直升機。
▲ 圖為米-26直升機
米-12直升機採用的是並列雙旋翼佈局，左右各設有一個五葉旋槳，動力則依靠四臺D-25VF渦軸發動機，單機功率達4125千瓦。就機身尺寸而言。米-12（長37米）確實要比蘇-27（長21.93米）大一些。
那麼，蘇聯為何會對大型、重型直升機如此青睞呢？歸根結底還是基於自身的現實需要：一方面，蘇聯領土廣袤，遠距離或向偏遠地區運輸一些重型武器或設備時必須依託大型空中平臺；相比固定翼運輸機，直升機的費效比自然更划算。
▲圖為研製中途夭折的米-12直升機
另一方面，自上世紀四十年代末爆發冷戰後，蘇聯就長期處於戰略戒備的狀態。因此，為部隊配備可供大規模戰術突襲和補給的空中平臺就成了莫斯科必須要考慮的問題。
上世紀五十年代初，出於上述考量，蘇聯當局隨即要求米里設計局和雅科夫列夫切設計局需要在一年內研製出大型戰術直升機。由此也催生了雅克-24、米-6；尤其是米-6首飛後就一直佔據著“載重量最大直升機”的地位，這一記錄後來又被同為蘇聯產物的米-26打破。
▲圖為正在運輸房子的米-10
到了六十年代中期，米里設計局開始進行米-12的研發任務。在多次試飛中，米-12曾以40噸的載重量飛昇到22500米的高度，外界對此頗為震驚。
不過，這款超大重型直升機最終還是由於蘇聯渦軸發動機技術的發展而下馬：米里設計局不用再為了顧及動力而改變飛機佈局，這才有了常規佈局的米-26。
總而言之，蘇聯在重型直升機領域的發展確實相當成熟，而且這些看上去四肢發達的傢伙也曾在實際應用中屢立奇功。
我是軍武最前哨！
軍武最前哨
蘇聯國土面積廣闊，但大部分是像西伯利亞這樣的凍土帶，地表以森林、沼澤、寒帶荒漠為主，難以修建公路鐵路機場，修了養護也很麻煩。如我國的青藏鐵路，從1958年開始建設，因為要克服凍土、地震頻發等問題直到2006年才全線通車。
而蘇聯有強大的航空工業實力，所以很注重重型直升機研製，先後研製了米6、米10、米12、米26等型號。因為相比固定翼飛機來說，直升機雖然運輸效率較低且使用成本較高，但它不僅可以用貨艙運還可以吊運，而且對起降場地要求不高。在軍事上可以將大量人員和重型裝備快速部署到上述地區。民用上可以將重型或大尺寸。設備運過去以利開發，因為西伯利亞資源豐富，如現在俄羅斯的石油天然氣、黃金鑽石就基本上產自西伯利亞。
就這樣吧1782128
蘇聯除了前線航空兵用短腿廉價戰機外，其他都要考慮覆蓋龐大綿長的國土面積，蘇聯歷來追求前線閃擊和國土縱深防禦，執著於中東部開發，畢竟國情不同面臨地緣形勢不同，與美國這種執行全球戰略歐洲戰線禦敵於國門之外的觀念有天壤之別，再加上電子技術水平明顯弱於各資本主義強國，所以對超重型航空器這種續航能力極強，投放的武器極多，搭在電子設備體積極大的裝備有執念。
