自人类文明演进以来，各种各样的交通运输方式就开始出现并迅速发展。从早期的畜力拉车到蒸汽时代的火车和轮船，内燃时代的汽车、机车和飞机直至当今高科技下的交通运输工具，说到现在最快捷和熟悉感的运输方式，我们自然而然会想到航空运输。所以，今天主要带大家去了解一下中美民用航空运输业发展究竟是怎样的？
一、目前国内民用航空运输业现状
据国家统计局数据统计，近几年来国内民用航空运输业发展是尤为迅速的，具体表现在航空运输量（客运量/货运量）、航线、通用飞行小时出现了质的飞跃。据国家统计局公布的相关数据统计，近10年以来，我国民用航空客运量由2009年的23051.64万人增至2018年的61000万人，增幅为264.6%。民用航空货运量由2009年的446万吨增加到2018年的739吨，增幅为165.6%。民航航线数也由1592条扩张到4418条，增幅为277.5%。民用航空飞机通用飞行时间由123838小时增加为837496小时，增幅为676.2%。
2009-2018航空业发展现状
二、中美民用航空运输业历史对比
“以史为鉴，可以知兴替”。对比中美航空运输业的历史发展轨迹，我们可以很清晰地发现由于国家的经济性质的不同航空运输业的发展模式也是有所区别的，然而最终走向的都是以垄断为主。
美国：美国航空史是一部更迭换代的历史，自1970年以来大量的航空公司经历了兴起衰落。具体可以划分为三个阶段。
1.20世纪70年代以来，放松航空管制迎来航空发展的“黄金时代”。美国航空公司由39家猛增至102家。
2.21世纪初，“911 事件”和“次贷危机”冲击，民航需求急剧下滑，大量的航空公司破产重组。截至2003年美国航空公司剩下72家。
3.2008年次贷危机后，美国航空公司开启了兼并之路，形成了寡头垄断市场。2016年航空公司仅剩63家，其中以美国四大航为首。（达美、联合、西南、美国航空）
美国航空公司数量（个）
美国四大航兼并重组过程
美国三大航占据了前十大机场客运量的一半以上。
前十大机场市场占有率
目前，达美航空、美国航空和联合大陆航空构筑了覆盖主体市场的枢纽网络，以枢纽为据点完善自身航线网络，提高航线的通达性，覆盖更多的潜在市场，依靠规模优势把握核心客流，竞争的壁垒由此构建。
中国：我国的航空业长期处于政府的管制之下。行业的供给相对平稳，航空公司盈利能力较为稳定。尤其在2002年民航局出台《民航体制改革方案》，通过政策引导逐步形成以三大航为寡头的垄断竞争市场。
国内民航体制改革下三大航布局
目前三大航通过并购重组地方航空公司，取得了重点枢纽机场的控制权，（前十大机场客流量占比均超过76%），以此巩固市场地位。
国内三大航兼并重组过程
美国最初由宽松管制走向垄断，整个航空运输业的过程是比较曲折的，中国由于政府的长期管制对航空运输业发展较为稳定。其中我们发现双方认为航空业最有利的市场发展方向是进行垄断，而历史恰好验证了航空业在垄断下带来了更强的资源整合能力。（注：美国—私人垄断，中国—政府垄断）
三、对比美国，中国的航空运输业优势在哪？
美国：参考美国航空公司兼并重组的过程，我们发现资源垄断提高了议价能力。以美国三大航空公司为例，其在垄断合并后占据相关枢纽机场绝对的市场份额，带动了议价能力提升。
美国三大航市场份额与票价表现
中国：相比于美国航空业，从美国的经验，我们可以发现，美国基地公司的议价能力突出。中国三大航在行业发展的初期，积累了大量的优势资源，搭建自身枢纽网络，在热门机场的市场占有率更甚于美国，理应具备更强的议价能力。然而，中国与美国最大的不同在于中国在政府行业管制下造成的议价表现稳定一致的现象。
“国内运价主要由市场决定”是民航市场化改革的愿景。2017 年底，民航局和发改委发布《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》表明热门航线的市场定价权集中放开。依据经济学的经典理论，在完全竞争的市场环境中，高产能利用率时，价格的弹性将会大幅提升。
理论上高客座率下，放开限价对票价的弹性表现
閱讀更多 研討吧 的文章
