EQ Power油電混合動力系統正在進入到更多梅賽德斯-奔馳傳統系列之中，改款的奔馳C級之中，僅僅需要30萬級的價格就能夠獲得一臺輕型電動機，雖然僅僅10kW的最大功率，但它已經足夠將奔馳車的效率提升一個檔次。
同樣獲得這套輕混系統的車型還有梅賽德斯-奔馳E級，這臺中大型三廂轎車也以1.5T渦輪增壓發動機+輕型電動機的組合進入到市場，這已經讓車輛在動能轉化效率和燃油經濟性方面取得長足進步。不僅如此，在海外市場當中，斯圖加特製造商還有當下最高效的四缸混動系統，他出現在奔馳E 300d e型號之中。
一直以來，不論是輕度混合動力系統，還是油電混合動力系統，它們都被視為新能源時代的過度替代品，只有插電式混合動力系統才被視為是能夠在未來市場中與純電動汽車並存的類型。
但這個時候我們就能夠看出柴油發動機和電動機串聯之後的優勢，梅賽德斯-奔馳E級300d e就是一種展示品：
柴油混動讓奔馳E級混動直逼頂配車
現在市場上已經有很多製造商宣佈停止供應新的柴油發動機，包括普通消費市場的標緻雪鐵龍和豪華汽車市場的沃爾沃都是如此，它們在效率端的解決方案就是PHEV，那麼這臺奔馳E 300de到底有多強呢？
OM654型號2.0L渦輪增壓四缸柴油發動機進入到了引擎蓋之下，這是在歐洲市場最為普遍的奔馳柴油引擎，普遍得就像是大眾在汽油市場的EA211系列一樣，儘管在E 220d型號上它的最大功率僅為122Ps，但是高達441Nm的峰值扭矩已經足夠讓車輛在後程加速中可靠而強勁。
但在現在的EQ Power之中，這臺四缸在E 300d內本身就已經擁有更高的調校水平，通過電動機的幫助，現在這套柴油油電混動系統的最大功率已經高達306Ps，這不單單比國內市場上E 300 L的2.0T四缸更強勁，其輸出水平已經直指當初進口市場中的E 400 Coupe型號。
更重要的是，混動系統可以提供的綜合峰值扭矩也已經達到了700Nm，憑藉電動機介入的低轉速快速起步，E 300d e的0-100km/h加速成績為5.9秒，這僅僅比搭載3.0T V6的E級最頂配車型慢了0.3秒。
電動機不單單是降油耗那麼簡單
在實際的駕駛過程中， 柴油混動比V6顯得更加可靠，電動機不單單會在車輛起步和中速加速過程中起到直接的改善效果，其還將會通過制動能源回收技術，為車輛帶來更積極的制動減速響應。
同時，電動助力與回收能源制動的邏輯與傳統燃油車完全不同，轉向中的電動力不會讓車輛顯得突兀，而它的制動同樣也不會出現因過快鎖死而給駕駛人與乘客帶來不適感的問題。
就像梅賽德斯-奔馳開發這套柴油混動系統的初衷一樣，它只是為了提升車輛的整體性能輸出效率而來，這使得車輛僅僅提供了舒適模式和混動模式兩種供能駕駛選擇，直白一點說就是除非是耗盡電池能源或是完全踩下油門，否則這臺E級並不會提供全燃油供給駕駛，它成為了目前所有油電混合動力系統中，傳統內燃機介入程度最低的型號，這樣的輸出方式倒是也符合混動車誕生的原始目的。
電池組系統上，這套13.5kWh的鋰離子電池組可以提供55km的純電動續航里程書，但這樣的續航能力已經可以為車輛提供長程的混動駕駛，7.2kW充電器能夠在1.25小時內完成單次快充，而家用電源充電則需要5小時。
不論這臺車在駕駛過程中是否接上了電源，它的燃油經濟性都是令人驚豔的，在海外純燃油駕駛測試當中，因為電動機總成附加了360kg的E 300d e依舊能夠以5.64km/h的低油耗完成駕駛，而混動狀態下，其2.20L/100km的油耗更是達到不少高效插電式混合動力轎車的水平。
運動模式尋求平衡，受損的卻不止後備箱
如果你並不滿足於平穩的混合駕駛，那麼運動模式和運動+模式依舊可以讓駕駛人熱血沸騰，這兩種駕駛模式下，車輛兩種動力系統將會進行最合理調整，雖然它的平穩度並不比V6強，可是持續而可靠的輸出還是讓車輛達到了整個E級中最好的平衡。
可惜的是，在傳統平臺上製造的奔馳E級混動並沒有非常好的適應新能源轉變，因為車輛的電池組和電動機，車輛的空間性會大大受損，而且它的懸架雖然在變硬後可以應對更多路況變化，可是在不需安裝昂貴的自適應減震或空氣懸架的情況下，後排乘客會感受到比以往更多的顛簸，這或許是就是奔馳E級柴油混動在獲得高效率屬性的同時喪失的固有優勢吧。
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