車壇小小酒窩
三缸車能不能買？這就要從三缸發動機說起。
三缸發動機的結構決定了先天的油耗優勢，但也產生了動力羸弱、怠速振動等原罪，老夏利就是個令人難忘的案例：車在路上走，人在車裡抖。
所以在很長一段時間裡，消費者普遍對三缸機的動力及NVH表現持懷疑態度。這種根植於消費者心內的刻板印象甚至令車企慎於推出三缸車型，這使得市面上的三缸車型保有量相對稀少。
不過當下的三缸發動機技術比當年已精進許多，尤其是技術儲備深厚的主流車企，在動力提升及NVH控制方面已頗有心得，以下幾家便是實例。
福特1.0T ECOBOOST 發動機
最大馬力：125Ps；峰值扭矩：170N·m
主要應用技術：空間曲軸、雙質量飛輪、Twin-VCT、低慣量渦輪、缸內直噴等
代表車型：福克斯
點評：作為小排量三缸機的先行者，福特1.0T ECOBOOST 發動機憑藉不俗的實力曾獲獎無數。除了低轉速下存在可接受的小振動，其表現與福特1.6L四缸自吸發動機相差無幾，0-80km/h的加速能力不弱，但超過該區間後速度的提升較有限。此外，售價對比四缸機並無優勢，以福克斯為例，1.0T入門版需12.78萬，而1.6L入門版只需11.58萬。
通用 ECOTEC 1.0T/1.3T 發動機
最大馬力：125/163Ps；峰值扭矩：170/230N·m
主要應用技術：雙質量飛輪、平衡軸、靜音平衡系統、DVVT、低慣量渦輪、智能雙噴DPI等
代表車型：英朗
點評：通用三缸機動力及NVH表現在市面上一眾三缸機中都算是一流之選。若是非要在怠速情況下在引擎上放置礦泉水測試，當然會有抖動現象；但如果只是坐在車內感受，幾乎很少有人能察覺到引擎蓋下少了一個缸。其它車企只是在低端產品上使用三缸機，而通用則是在主打產品上大量使用，這足以看出通用對自家三缸機的信心。
本田 1.0T 發動機
最大馬力：125Ps；峰值扭矩：173N·m
主要應用技術：i-VTEC、Dual VCT、缸內直噴、集成排氣歧管等
代表車型：思域
點評：賬面數據可比肩本田1.8L四缸自吸發動機，而在實際體驗中，需深踩油門才能獲得明顯的動力反饋，動力前段輸出平順有力，但後半程較疲軟；抖動現象在打火及猛踩油門的瞬間較明顯，穩加速和怠速時則在可接受的範圍。不過從1.0T思域的銷量來看，此發動機只是本田展示技術並拉低售價的試水之作。
寶馬 B38 1.5T 發動機
最大馬力：136Ps；峰值扭矩：220N·m
主要應用技術：平衡軸、排氣歧管渦輪一體化、缸內直噴等
代表車型：1系
點評：與常規的1.5T發動機相比，動力參數並不搶眼；由於0.5L單氣缸的模塊化設計，即便採用了懸置技術甚至在發動機蓋板上下足功夫，也還存在小小的振動。但毋庸置疑的是，寶馬三缸機的NVH控制比其它品牌要出色的多，不過對於一個注重平穩、安靜的豪華品牌而言，這還難以令人滿意。其實，真正令用戶不滿的恐怕還是三缸的“前驅寶馬”。
上汽 1.0T 發動機
最大馬力：125Ps；峰值扭矩：170N·m
主要應用技術：空間曲軸、分體式缸體、低慣量渦輪、DVVT、缸內直噴等
代表車型：榮威i6
點評：上汽1.0T三缸發動機誕生於泛亞技術研究中心，其性能表現不輸國際上主流的同類型發動機，且難得可貴的是，當很多自主品牌的三缸機還尚未裝車時，上汽已實現量產化，並在榮威i6等車型上進行搭載售賣。不過據銷量來看，大部分消費者對三缸的榮威i6不太感冒。
廣汽 1.0T 發動機
最大馬力：136Ps；峰值扭矩：200N·m
主要應用技術：平衡軸、DVVT、缸內直噴、集成排氣歧管等
代表車型：有望搭載傳祺GA4
點評：在廣汽3A10M1基礎上開發而來的最新1.0T三缸發動機，不僅動力參數傲視同級，且還支持48V微混系統，並即將進行量產。屆時有望搭載於傳祺GA4、GS3等車型，拉低傳祺車系入門價的同時對廣汽新能源戰略也有一定的意義。
即便三缸發動機綜合表現不俗，但在部分消費者看來，比四缸少一個缸就是一種減配的表現。其實，發動機有幾個氣缸，只是技術上的選擇，而不能極端理解為“減少氣缸就是減配”。不然與當年的八缸十缸發動機相比，莫非現在的汽車都是減配？
誠然，三缸對比四缸依舊存在一些差距，但隨著發動機技術的精進，差距將會得到彌補；或許在不久的將來，普羅大眾也能像接受渦輪增壓一樣接受三缸發動機。因此，不必過分糾結於三缸四缸孰優孰劣，只要車企的技術能給消費者帶來預期的滿意體驗，哪怕是三缸發動機又如何？
玩車教授
我總覺得現在你不說三缸差，不討厭三缸都不好意思在網上發言，即使一些人可能還沒體驗過也會這麼說，網上對三缸機的詬病無非是抖、簡配節約成本、欺騙消費者，我覺得三缸車的推廣阻力不在於技術，更多的在於人們的抵制情緒。那麼三缸車能買嗎？如果換做我的話我會從這幾個方面考慮：
油耗
我認為三缸機是省油的，因為少了一個氣缸可以減少摩擦損耗和散熱損耗，少了一套配氣機構和曲軸連桿機構，阻力進一步降低，油耗肯定有優勢。
震動
這個因人而異，大家對於汽車震動的接受能力是不同的，三缸機抖動是硬件原因造成的，廠家必然會有針對性的解決，但是最終效果能否讓消費者滿意就看廠家的技術和消費者的需求了，這一點不好說，畢竟抖是先天的缺點。想解決這個問題也簡單，親自去試乘試駕就知道了。
三缸機是為了節約成本嗎![]()
比起節約成本這個說法說法我更相信這是廠家出於油耗壓力而為之，我國2020年各個車企平均油耗要達到5.0L/百公里，這就需要在保證功率的同時進一步降低油耗，也許三缸機成本真的低，也許並不低，但是我覺得成本絕對不是廠家研發三缸機的首要動力，油耗壓力才是。
三缸機是欺騙消費者嗎？
我覺得算不上，因為消費者不傻，我覺得三缸機是時代發展的產物，社會在發展，我們能推測未來的趨勢，但實際上會發展到什麼地方我們只能猜測，就像三缸機一樣，今天我們在這裡各種討論，也許用不了多久將會出現更多裝配了三缸機的車，就像當年我們討論V6的各種好，而如今已經成為一種情懷，也許未來某天不知不覺中4缸機也會成為歷史，更有甚者未來3缸機也會被取代，誰又能說得準呢。
我對三缸機並沒有什麼感覺，因為目前我還沒打算買車，如果真的到買車的時候三缸車可能已經遍地開花了。
我是故鄉的雲
先拋出自己的觀點，可以買！雖然我也討厭三缸。
再說說理由:
1.我們是做發動機測試的，任何發動機設計甚至出廠前都需要經過非常嚴苛的測試，包括疲勞測試，深度冷熱衝擊等等，所以即使是三缸，只要能夠上市，說明已經通過了國標，那麼在使用過程中一般問題不大。只要不是買到次品，一般不會出現大的質量問題。心臟是沒問題的。
2.三缸機完美的適配了渦輪增壓，小排量加渦輪增壓是今後燃料車完美的解決方案，因為要應對更為嚴苛的排放測試。這一點大家不必糾結，今後越來越多的車會採用這個方案。當市面上都是三缸車的時候，我們甚至連謾罵的餘地都沒了。再說說動力，現在三缸加渦輪增壓之後，只要渦輪介入較早，絲毫體驗不出是小排量。
3.關於抖動，抖肯定是抖，聲音也不一樣，我單位有人買了輛三缸別克，1.3T開起來推背感十足，聲音和四缸車不大一樣。但是新車幾乎感受不到抖動，因為加了不少平衡裝置。後期怎麼樣不知道，保值方面也不清楚。但是前五年只要不是太抖就沒問題。
4.價格合適。如果三缸車價格合適，還是可以考慮的。別克就是個正面例子，福特應該是反面例子！
三缸價格遠低於四缸，那些說成本比四缸還高的基本上就是睜眼說瞎話。車企應該透明的宣傳三缸和四缸的區別，優缺點，讓老百姓自由選擇，而不是拿瓶水放在發動機上說不抖。
我之所以說可以買是在價格合適的基礎上。如果價格高，高說是高科技，那基本上不用理會。現階段三缸還未成大規模，所以大家可選的車型比較多。如果過上幾年市場上都是三缸機了！我想我家就沒得選了。只有在電動車和三缸車之間做個選擇了。
鹹魚的耳朵
不請自來，因為我覺得這問題太有現實意義了，現在越來越多的主機廠開始陸續在中低端產品上佈局三缸發動機，其中還有豪華品牌。
今天的三缸和90年代不一樣了？
20年前的老夏利就是三缸，於是被貼上了低端的標籤，後來隨著汽車越來越親民，四缸發動機擠掉三缸全面佔據了10萬級家用車市場。如今隨著排放法規越來越嚴，三缸機又捲土重來，甚至出現在二三十萬的豪華品牌上。對於三缸機能不能買，汽車圈有兩種極端的觀點，一種是見三缸就抵制，把三缸車視為萬惡之源，一定不能買；另一種是利用當今科技水平遠超20年前等論據當藉口，拼命給三缸機洗白，把三缸機吹得和四缸一樣好。
“抖”是難以逾越的物理瓶頸
懂點汽車常識的人一定知道，“抖”是三缸發動機的原罪。因為現在的發動機都是四衝程的——吸氣，壓縮，做功，排氣。每進行一個衝程，活塞帶動曲軸旋轉180度，4個衝程活塞兩上兩下，曲軸轉720，視為一個運轉週期。但是，四個衝程中只有做功衝程才推動曲軸加速轉動，其餘三個衝程都是靠慣性轉動，總體上是在減速。這種一快三慢的轉速不均勻就會導致震動。
對於四缸機，只要讓每個氣缸間隔180度依次點火，就可以讓曲軸在一個完整週期（即四個衝程）720度裡的做功衝程首尾相連。每個瞬間都有一個氣缸處於做功衝程，同時4個活塞的位置在任一時刻都是對稱的，從而使曲軸轉速保持均勻，力矩保持平衡，獲得基本的平順。而對於三缸機，曲軸在一個週期內做功衝程最多隻有540度，所以無法保證曲軸在一個完整週期內勻速轉動，再加上氣缸運轉位置永遠不對稱，平順性和四缸機比有著先天不足，而且是難以逾越的物理瓶頸，現階段用任何彌補手段也達不到四缸機的水平。不管氣缸點火次序怎麼調，三缸機的曲軸始終有180度處於無做功時段，換句話說，三缸機和四缸機相比存在動力中斷，同轉速下不僅振動比四缸機大，聲浪的顆粒感也更強，更粗糙。隨著人們對生活水平的要求越來越高，這種明顯影響車子運轉品質的現象不是車主想要的。
當然，不同三缸車的NVH也千差萬別，甚至同一款發動機搭載在不同車上也不一樣。比如寶馬的1.5T三缸機，在318上的NVH表現就比X1 18Li和國產三廂118i上好不少，只不過還是比不上四缸的320。
既然三缸有這麼一大難以彌補的缺點，為什麼車企還前赴後繼地上馬呢？有些人解釋說是迫於油耗和排放壓力不得已而為之，大家可別上當——三缸機本身和省油完全沒有因果關係。這種觀點其實是在偷換概念，把三缸機和小排量混為一談。首先，我國工信部現階段的油耗測試方法採用的是歐洲的NEDC循環。這種方法的測試工況過於溫柔，都是緩加速，所以特別有利於小排量渦輪增壓車型跑出低油耗。三缸機汽缸數少，往往就意味著排量不大，至少目前乘用車裡沒有超過1.5L的。所以你看一款車三缸機的工信部油耗不高，那是排量小的功勞，不是三缸的效果。如果是同技術年代、同排量、同進氣方式的兩款發動機，汽缸數少的非但不能更省油，反而又可能更費油。
為什麼這麼說呢？如果排量不變只減少缸數，儘管三缸機零件數比四缸機少，汽缸數變為原來的3/4，但是別忘了，在同樣轉速下，它每個氣缸的工作量還是四缸機單個氣缸的4/3呢（即每個缸工作量增加1/3）。不僅如此，單缸容積、活塞、氣門等零件的規格和及其工作量也都是四缸機的4/3。所以這方面實際上並沒有節省什麼。
這還僅僅是發動機硬件層面的情況，到了實際裝車上路之後，三缸機因為NVH的物理瓶頸，主機廠對ECU做標定的時候，當經濟運轉區間和差NVH區間重合時，為了不犧牲舒適性，不讓車的行駛品質顯得掉價，只能犧牲油耗為平順讓路了。比如低轉速高負載（大油門）工況，本來是有利於省油的，但是三缸機在這種情況的振動讓人難以忍受，工程師就只能通過變速箱換擋拉高轉速等方式來規避這個情況。
我自己對比過寶馬改款前1.6T四缸的316和現在的1.5T三缸318，它們動力參數一樣，變速箱也一樣，但318i行駛中的基本不低於1500轉，而且稍稍深踩油門就會積極降擋，把轉速拉到2000轉以上。而316i巡航轉速可以低到1100轉，轉速拉到2000轉以上需要油門踩得更深。
之家的實測油耗也很說明問題：316Li用的是老款N13B16發動機，在晴天34度高溫下（高溫不僅要持續開空調，而且對渦輪增壓機的燃效也是不利的），實測油耗百公里7.3L；而318Li的新一代B38發動機在陰天23度舒適溫度下，實測油耗百公里7.5L。排量小了，發動機新了，缸數少了，還沒開空調，結果油耗不降反升。這就是三缸機所謂的省油？
在我看來，車企用三缸機的真正原因，一是節約成本，尤其是寶馬的B系列模塊化發動機，單缸排量0.5L。以2.0T四缸為基準，少做一缸就是1.5T三缸，多做兩缸就是3.0T直列六缸，不同排量發動機的零件完全同用。另一個原因是優化空間，尤其是橫置發動機，做成三缸可以縮短髮動機長度，機艙的橫向空間就能更好地裝下當今自主品牌流行的單電機P2結構的插電混動系統。要知道，如今的車企需要大幅提高新能源車的銷量，來滿足國家的排放政策。單電機P2佈局的混動系統恰恰是最能短平快生產的混動結構。這樣一來，混動結構的佈局空間更寬鬆了，而電動機平順、低扭強勁的優勢剛好彌補了小排量三缸機動力和平順性的不足。兩者各取所需，還能跑出一個漂亮的工信部油耗，何樂而不為。
學究又不正經的雜貨鋪
針對“三缸車可以買嗎？為什麼？”這個問題，僅代表我個人觀點，分析如下：
三缸車是一個順應時代的產物，現在隨著全球資源的匱乏，以及很多國家政策都開始把大排量的車打入冷宮，小排量車反而得到寵幸，隨之就有了三缸機的出現，三缸機不但排量符合了政策的需要，而且因為缸數少了一缸，製造成本就降低，所生產出來的車價格也隨之拉低，三缸的渦輪增壓發動機動力也沒有問題，本來是一個三全其美的事兒，唯一的不足就是三缸機必抖，就算才買的時侯不抖，三五年後肯定抖。
還有一點如果是賣了多年的車型出三缸機後好多人不選它的原因覺得是減配，減配減到發動機上了不能忍，即使降價再多也不買。
最後，對於三缸車，如果平時就在城市裡邊通勤，不在乎抖動就可以買，因為便宜啊，如果在乎它的抖動，且跑高速的機會多則不建議買。
感謝瀏覽小龍聊聊車
目前市場上三缸車不少，比如別克英朗、本田凌派、福特福克斯、吉利繽瑞、領克02、03等。這些車由於配置高、價格低，性價比高確實吸引人，至於買不買一定要看自己需求。
比如你喜歡激烈駕駛或對駕駛品質有較高要求，那就不要買三缸車。三缸車的通病是怠速和急加速時會有一定的抖動，雖然不明顯，但在一定條件下總會感受到，而且會隨時間推移越來越明顯。
但如果你只是買個日常城市代步、對駕駛品質沒有太高要求、預算也有限的情況下，買個三缸車是個不錯的選擇。目前市場上三缸車一般都是新車型，顏值高、配置高、性價比高。而且目前市場上的三缸車一般排量都比較低，開起來也很省油。
繚亂黑武士
由於三缸機市場不夠成熟，技術穩定性有待廣大車主驗證，由於車對於中國消費者來說，並不是說換就換，需要開個五六年，甚至更長時間更換，並且價格較昂貴，油耗、駕駛性、耐久則成為考量車輛的重要標準，所以不建議近幾年購買三缸機，但三缸機是目前內燃機發展趨勢之一，可以等三缸機市場成熟之後在購買。
國內市場：
目前從國內市場大環境來說，國內汽車正在逐漸趨於價格戰，車企車輛為了降成本，降低了車輛配置，降低整車重量，對於車身、底盤等部件，由於是車輛重要關鍵部分，部件材質，結構，降低到一定程度，很難再進一步降低，達到一個瓶頸。為了迎合國人喜好，順應中國日驅嚴格的法規要求，成本更低廉結構更簡單的三缸機又一次浮現在各車主面前，像別克汽車GL6，英朗系列，吉利領克02，領克03系列，福特福克斯等。
GL6 MPV 1.3T 6AT
Focus 1.0T 1.5L車型
Lynk Co 02 1,5T 7DCT
國內市場，三缸機車型較少，生產時間較短，耐久性得不到有效驗證。
2. 產品性能：
三缸發動機，由於只有三個缸，在發動機吸氣、壓縮、做功、排氣四個衝程中，很難達到平衡，造成了目前三缸常見的通病，抖動，噪音過大，雖然汽車廠家在汽車NVH性能方面已經進行了很大程度改進，但各別單品車輛，仍然有上述該問題，已經有不少客戶投訴。當然了，目前發動機開發工程師大部分通過改進平衡塊結構來消除三缸機抖動問題，雖然有很大程度改進，但性能穩定性仍然不急現在應用較普遍的四缸機。
雖然汽車工程師在車輛上市之前都進行了大量的實驗，驗證了起可靠性，但實際用車工況更復雜，性能難免有出入，每一種新產品都需要經過市場的長期檢驗，希望三缸機可以發展的更好。
以上純屬個人愚見，如有不同意見，歡迎討論。
汽車概況
一直有種說法"三缸是趨勢"，我卻不認同，汽車行業發展的總體趨勢很明確就是新能源，並且歐洲很多國家已經明確制定了燃油車退市時間表，大眾和豐田已分別宣佈自2025年以後停止研發和更新燃油發動機，燃油發動機都將面臨淘汰，三缸怎麼可能是趨勢。
接下來再說說三缸是否是燃油車向新能源過渡的唯一或主要方案呢？答案也很明確，不是。
過渡方案一，燃油車->新能源，大眾很可能採用這種方案，由於大眾擁有足夠應對最嚴格排放標準的小排量增壓發動機技術，因此他沒有選擇在混動方面大規模投入研發，而是使用了目前成熟的48v插混和輕混技術，把重點放在了純電技術上，從現在大眾的產品規劃來看，沒看到三缸的影子。
過渡方案二，燃油車->混動->新能源，日系兩強豐田和本田的技術演進路線，兩田的混動技術領先世界，而且申請的專利保護，使得其他車企不能模仿，而且日系對燃料電池的研究再一次領先世界，所以日系是最沒有減排的技術瓶頸的顧慮，除了部分小型車受空間限制使用了三缸，以及部分入門級產品為拉低售價使用3缸外，日系車企的演進路線上並沒有三缸的影子。
過渡方案三，燃油車->混動->增程式電動->新能源/燃油車->增程式電動->新能源，目前還沒有哪個車企明確走該路線，不過增程式電動由於燃油機只是為電池充電，因此對燃油機要求不高，這方面三缸到是比較適合，但水平對置的兩缸和單缸在內燃機小型化方面顯然更具優勢，因此在增程式電動領域，三缸也只是其中一個選擇。
綜上所述，長期來看三缸不會成為趨勢。但短期三缸確實有可能快速增長，因為通用、福特等沒有混動專利，又沒有掌握新能源核心技術的車企面對嚴苛的排放標準要生存下去，就必須廣造輿論，為三缸車洗地，但可惜的是他們並不會一直高投入去解決三缸的所有問題，做到精益求精，因為他們的主攻方向也是新能源，待他們幾年內在新能源方面有所突破就一定會放棄三缸（不包括三缸混動），畢竟誰也不會明知燃油車必將淘汰的情況下，傻到把有限的研發經費往坑裡扔，可悲的是現在買了三缸（特別是花四缸的錢買低排放標準的三缸車）的小夥伴成為了他們前進路上的墊腳石，成為了棄子！
所以，雖然近一兩年三缸也許會成為一股不可忽視的造車力量，但長期來還是強烈不推薦買三缸車！
大數據說車
如今越來越多的車型換裝上了三缸發動機，思域、福克斯、英朗、領克甚至寶馬、奔馳旗下車型都開始研發換裝三缸發動機，讓消費者紛紛感嘆以前只能出現在夏利等車型上的三缸發動機已經開始走入豪華品牌了。在三缸發動機越來越普及的情況下，消費者開始困惑，我應該選購一臺搭載三缸發動機的車型嗎？
廠商在宣傳推廣三缸發動機時候，紛紛會使用省油、趨勢、政策導向等詞彙，向消費者傳遞三缸是大勢所趨、三缸發動機更省油的印象，事實真的如此嗎？實際上大數據顯示，三缸發動機其實不省油，三缸車省油不過是車商編制吸引消費者的謊言。
為什麼說三缸發動機不省油，反而比四缸發動機更耗油？因為三缸機為了減少震動，一些四缸發動機較為省油的工況卻沒辦法出現在三缸機上。同等技術條件下，同等排量下，四缸發動機要比三缸發動機更省油。三缸車給我們省油的假象是因為新出的三缸機都是小排量，這個排量給到同等技術條件下的四缸機只會更省油。
如果這種論證只是停留在理論層面，那我們就用數據說話。我們查閱了小熊油耗上的數據來佐證我們的觀點，至於小熊油耗的數據可靠性，大家可以百度下，小熊油耗應該是迄今樣本最大、真實性最高、數據最詳細的油耗資料庫，基本可以還原真實的用車油耗。數據如下表
寶馬1系
寶馬1系是第一個換裝三缸發動機的豪華品牌車型，1.5T三缸的發動機相比2.0T的四缸發動機，在降低了56個馬力，排量降低0.5L的情況下啊，油耗僅僅降低了0.59L，並且這是在犧牲了平順性，犧牲了舒適性的基礎上達到的。你們還覺得三缸省油嗎？
本田思域
思域更甚，在1.0T的排量，車重降低了60kG，油耗僅僅降低了0.37。很多人說那還不是比四缸省油嗎？請看清楚，一個是1.0的排量，一個是1.5的排量，並且犧牲了52個馬力。如果大家都是1.5的排量誰會更省油，答案可想而知。
領克02
到領克02三缸更耗油就石錘了，領克02 1.5T三缸的發動機，雖然馬力僅僅減少了10個，但是車重可是輕了125KG，排量還減少了0.5L，居然比領克02 2.0T四缸的車更加耗油，每百公里油耗多了0.4L，那些覺得三缸機更省油的人如何解釋這一現象？
別克英朗
最後是別克英朗，經常宣傳自家三缸車更省油的廠商，請問別克如何解釋你家的1.3T三缸英朗比老款的1.4T四缸英朗更加耗油的情況?按理說隨著發動機技術的進步，發動機的油耗應該在不斷下降。還是你要告訴我，三缸1.3T發動機為了憋出比1.4T四缸發動機多出來的19個馬力，要多消耗0.32升油耗？
無論是理論和數據都表明，三缸機能省油不過是廠商無恥的謊言，除了這一點，老司機還想告訴你幾個關於三缸機的真相。第一：三缸機不像四缸機做工過程中始終有一個氣缸工作，三缸發動機的抖動是先天缺陷，所有的三缸機都會抖動；第二：所有廠商宣傳的黑科技不過是為了彌補三缸機的抖動缺陷；第三：抑制抖動的措施，在長時間使用後的耐久性存疑。第四：車企為了降低成本才採用三缸機，為了抑制三缸抖動而加上的所謂的高科技，無權讓消費者買單；新科技的研發成本呈顯著的邊際遞減效應。
既然三缸機不省油，那麼響應政策號召的謊言也就不攻自破，節省減排政策導致的結果是車企降低排量。但是有些車企為了達到節省成本、優化空間、減輕車重等目的，投機取巧做了三缸車，所以三缸機更不是未來趨勢，只是商家逐利的畸形產物。六缸機到四缸機和四缸機到三缸機的過度不是一碼事，體驗上是斷崖式的下跌，所以我們建議大家儘量不要選購三缸車。
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老司機侃侃車兒
我開的就是三缸車（別克英朗1.45T），現已二年，行程二萬多公里。主要基於以下考慮：一、購置成本低，裸車十二萬右。二、油耗低，一個月二箱油，700元左右。簡單地說就是經濟實惠。現使用情況良好，開車體驗較舒適。但也有二點不足：一、動力略感不足，尤其在起步、提速階段，稍顯吃力。坐滿五人後，車輛爬坡能力差。二、正常行駛時，無抖動現象，但遇惡劣天氣或爬坡時，有輕微震動感。
