摘要：在国家政策的大力支持下，氢能产业将迎来重大战略发展期，但就目前来看，氢能源发展并不是那么简单，仍需“爬坡过坎”。
本报记者 郭航整理报道
政策春风，“氢”舞飞扬。最近异常火暴的一个概念就是氢能。
今年两会中首次将氢能写入《政府工作报告》，并补充了“推动充电、加氢等设施建设”等内容。一时间氢能的概念火遍整个中国大地，各个地方政府像抢占制高点一样纷纷在原有政策基础上加强政策的实际落地，一时间东方氢岛、西部氢谷、北方氢都等概念传遍全国。
3月底，国家四部委联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提出，过渡期后不再对新能源汽车给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施短板建设和配套运营服务。
对于发展氢能和燃料电池，工信部新闻发言人黄利斌表示，将进一步加大工作力度，联合有关部门开展示范运行，破解氢燃料电池汽车产业化、商业化难题，大力推进我国氢能及燃料电池汽车产业的创新发展。
我国有世界上最庞大的汽车消费市场，对能源结构的转型需求迫切，对氢燃料电池汽车的扶持政策十分优越，且产业链也在加紧布局，这些条件都为氢能源汽车在中国的发展提供最佳契机。
据了解，在目前已知的所有能源中，最为清洁的是氢能，氢气使用过程中的产物是水，可以真正做到零排放、无污染，被看做是最具应用前景的能源之一，或成为能源使用的终极形式。随着我国氢能产业加速发展，氢能的应用越来越广泛。在此背景下，氢气产量持续增长。据预测，到2020年，我国氢能产量将突破2000万吨。
中泰证券认为，发展氢能源产业迎来前所未有的机遇。一是政策支持。氢能产业正在取得政策自上而下的资金支持，加氢基础设施建设的审批条件有望放宽，配套政策和资金有利于解决加氢站前期资金投入大、氢站运营的安监审批难等问题。
二是技术革新。大规模制氢、储运氢和加氢成本高、电堆贵金属使用量大、催化剂易中毒等技术问题已经有解决途径。此外则是市场普及。氢能终端使用成本降低至比汽油便宜指日可待，消费者对于氢燃料汽车的有效需求将大幅提升，进而促进整个产业的快速发展。同时，产业界加快布局上下游，市场投融资热度持续上升。
万亿市场“大蛋糕”
在氢能发展的风口下，全国各地对氢能产业的规划布局也在提速。
通过梳理发现，当前已经有20多个城市开始布局以氢能为主导产业的园区，其中广东、河北、湖北、上海、山东、海南等省市已出台各种扶持政策，集中优势资源发展氢能产业。
而从时间上看，各地布局氢能产业最早起步于2016年，并在2017年形成趋势，彼时主要集中在江苏如皋、苏州，浙江台州，湖北武汉，广东佛山、广州，上海等城市和地区。
举例来说，目前，广州以智慧能源为引领，发展多种新能源利用。去年9月，国家能源局综合司批复广州开发区建设新能源综合利用示范区。广州超前布局氢能产业核心技术，着力发展黄埔区（广州开发区）氢能产业，发挥集聚效应，积极打造“中国氢谷”。
山东此前举办氢能源与燃料电池产业联盟成立大会，拥有氢能产业全产业链基础的山东提出在济南建设“中国氢谷”。根据吉林省提出“一主、六双”产业空间布局规划，吉林将在西部地区白城市建设“中国北方氢谷”。而在成都市首届国际氢能及燃料电池产业大会上，成都也宣布正式启动“绿色氢都”建设。
在业内人士看来，众多城市之所以如此钟情氢能，形成争抢之势，其根本原因在于氢能背后的万亿级产业规模。
佛山（云浮）氢能产业与新材料发展研究院副院长燕希强表示，氢能源产业链的上游包括制氢和产氢、储氢运输、加氢站运营等环节，中游包括燃料电池系统及零部件生产制造等环节，下游包括氢燃料电池应用。“氢能上下游包含了万亿级的应用场景。”
据悉，目前，氢能源的下游应用环节主要分为三大场景：便携式应用场景（主要在户外辅助充电设备、军用等）、固定式应用场景（主要在家用燃料电池、通信基站备用电源、不间断电源等）、交通运输应用场景（主要在氢燃料汽车）。
广东爱德曼氢能源董事长徐黎明认为，氢能未来将成为我国能源结构的重要组成部分，氢能市场空间广阔。他预计在2030年国内氢能产业市场规模可达到万亿元，2050年市场规模将达到4万亿元。
据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》预计，到2020年，中国氢燃料电池车辆将达到1万辆；到2030年，氢燃料电池车辆保有量将达到200万辆，占全国汽车总产量的比重约5%，届时，中国有望成为全球最大的燃料电池汽车市场，氢燃料电池汽车产业产值有望突破万亿元大关。
有分析指出，在国家政策的大力支持下，氢能产业将迎来重大战略发展期。面对历史性机遇，不少城市通过提早布局已经做到了“先人一步”，氢能“结集号”已经吹响。
基础设施仍需完善
尽管受到政策的影响，氢能源行业多路资本持续看涨，但就目前来看，氢能源发展并不是那么简单，仍需“爬坡过坎”。
中科院大化所燃料电池部部长、研究员、博士生导师邵志刚指出，氢能的发展首先还存在一些技术瓶颈。现在，氢气主要是从化石燃料中提取，从清洁能源中提取的氢气占比非常小，制氢的效率很低，氢气储存和整个供应链体系依然使用的是传统技术。
对于氢能发展，技术和材料的短板无法回避。目前我国的氢能源燃料电池的催化剂、质子交换膜以及炭纸等都需要通过进口获取，而且这些还被国外垄断。在建设加氢站过程中，相关基础措施不足，核心技术和基础设施，都在不断增大燃料电池的成本。
记者了解到，由于氢能的特殊性，其储存和运输的要求都很高。目前一个加氢站的建设成本高达300万美元，如果没有国家层面的资金支持，很难大规模建设。同时，在氢气的储存和运输方面同样存在很大的问题。气态储氢需要使用高压气罐将氢气压缩、储存到碳纤维包裹的铝制气瓶中，气体压力可高达700个大气压，气态储氢存在储氢量小、安全性差等缺点；而液态储氢在氢气液化过程中需要消耗大量的压缩功，能耗较高，对容器的绝热性能要求也较高。
此外，在运输过程中，由于氢气的易燃易爆特性，增加加氢站时需要专门铺设新的管道。这也就意味着想要实现氢燃料电池车的普及，还需要建立一整套配套设施。
长城汽车股份有限公司总裁王凤英认为，为尽快解决氢能基础设施建设缓慢问题，可参照德国、日本等先进国家经验，由能源、汽车、金融等相关行业的优势企业共同组建大型加氢站，多方参与合作，共同减低投资风险。
广州汽车工业集团有限公司党委书记兼董事长曾庆洪建议，未来应落实加氢站规划，通过多种形式补贴，由点到面逐步加快加氢站布局与网络建设。政府一方面应加大加氢站建站补贴力度，另一方面应加速制氢产业发展，降低氢气成本，同时在运营角度，应考虑给予加氢站运营补贴，促进加氢站网络建设，以便其更好地与氢燃料汽车发展“接轨”。
中国产经新闻
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