滔滔漢江，奔瀉千里，於湖北省武漢市匯入長江，為長江的一大支流。自周秦以來，漢江漢中段一直擔負著漢中以及京都長安、咸陽和隴東、青海的物資運輸任務。每天，穿梭在漢江上游200多公里江面上的兩千餘艘舟楫，源源不斷地把漢中的地特產運往江南，把人們所需要的生產、生活數據運進來。在歷史的長河中，它見證過輝煌，也經歷了衰落黯淡；它不僅給漢中人民帶來了交通上的便利，也推動了漢中經濟社會的發展，更重要的是溝通了漢中與江南等地的對外交流，孕育和豐富了輝煌燦爛的漢文化。
漢江發源於漢中境內的寧強縣的蟠家山，自西向東，橫貫寧強、勉縣、漢臺、城固、洋縣、西鄉7個縣（區）近百個鄉鎮，東至西鄉縣茶鎮新魚壩進入安康市（時稱興安）的石泉縣。境內流程270公里。勉縣上段處於峽谷之中，由武侯鎮的高家泉出谷進入漢中盆地（河床寬400至1000米），至洋縣渭門進入峽谷，谷長54公里，河床寬200至400米，最窄處僅30米，河道兩岸山勢陡峭，高出河床200至400米。
一
漢江漢中段水流充盈、兩岸風光宜人，歷來是漢中（時稱南鄭）聯接荊襄至中原地區的交通紐帶，也是褒斜道、陳倉道、金牛道、讜駱道等古道的聯接線。因此漢江通道，是水陸兼備的多孔道交通網絡。
漢江充沛的水源、發達的水運、優美的環境以及悠久的航運歷史，演繹了周秦以來代代雄風而馳名於世。據《禹貢》記載，2000多年前，漢江已是荊州和梁州（漢中）向中原運輸貢賦的要道。長江沿岸物資的輸入和漢中地特產的輸出，皆乃漢江之航運，所以它在漢中交通運輸史上一直髮揮著重要作用。“千帆秋水下襄樊，漢江東去控荊關”與“萬壘雲峰趨廣漢，千帆秋水下襄樊”的古詩，十分形象地描述了古漢江航運的興旺景象。
民國以前，漢江漢中段航道水深流急，一年四季舟楫不斷，尤其漲水期舟楫頻繁。同一時期，南鄭、城固、洋縣境內漢江的過水量，隨著沿途各支流的注入而增加，最大流量南鄭為8740m³/秒、城固為12500m³/秒、洋縣為16360m³/秒，航道水深4至8米；平均流量則分別為27.76m³/秒、182.3m³/秒、227m³/秒，航道水深1.5至2.5米；枯水期航道水深也在0.7米左右。明清時期，航道水深多在2米以上，舟楫能上溯至勉縣青羊驛。後來，隨著社會的發展和人口的增加，漢江上游兩岸植被遭到破壞，水土流失嚴重，河道多處淤塞，導致河床中礁石縱橫，流沙多變，灣道多、險灘多。加上沒有航標導航，水手們只有憑記“蒿草把子黃土坡，枯枝破廟鴉雀窩”等自然境觀導航。因此，觸礁、翻船的事屢見不鮮，正如一首航謠說的：“漢江千道灣，灣灣有險灘。船在江中行，如過鬼門關。”
抗日戰爭以前，漢江漢中段帆檣林立，旺水季節每日航行的舟楫兩千餘艘。民國29年（1940）日寇侵佔老河口後，一度時期漢江航行舟楫減少。後來，隨著勉縣漢惠渠大壩（1941年）、石泉水電站大壩（1968年）的建成，上至勉縣青羊驛、下至安康的航行中斷。
二
境內沿漢江的諸多碼頭，在聚集、分流、裝卸貨物、接待舟楫、客商，傳遞信息，繁榮當地經濟諸方面發揮了重要作用。從上游至西鄉茶鎮出境地，計有勉縣、南鄭、下水渡與桃園子、十八里鋪、城固與新莊子、洋縣、環珠臺、鍋灘與渭門11個碼頭。這些碼頭見證了漢江20多個世紀航運事業的盛況。較繁忙的是下水渡、十八里鋪、城固及新莊子4個碼頭。因其所處位置距縣城較近，水位平穩而深，舟楫易於靠岸，貨物裝卸與旅客上下方便。其餘碼頭只是過路站。南鄭上行的舟楫較少，所以勉縣碼頭僅為當地炭薪、日用雜貨裝卸服務。而南鄭城東的第一個碼頭——十八里鋪，卻擔負著上下行貨物的裝卸、京都與隴東、川北地區來往貨物的中轉以及旅客的上下船，運輸任務十分繁忙。上運至此的砂糖、茶葉，下行的棉花，每年各約10萬斤，皆卸貨於此。興安、紫陽茶葉運至此處，通常需月餘時間，因沿途灘多，尤其黃金峽一帶水流急湍，過峽時常須卸包減載，人工運出峽口裝船。航行至十八里鋪後，再分銷關中和甘青兩省。碼頭的輝煌也推動了十八里鋪經濟的繁榮，使其成為陝南重鎮——鋪鎮。民國26年（1937）前，新莊子是漢江航運最繁盛的港埠。城固與新莊子碼頭，在隴海鐵路未通寶雞之前，“東南各省輸入本區之貨物，循漢江上運於此；其輸出之商品，有80％系自南鄭轉運而來。”其時城固土特產品全由此外運，其中薑黃由漢水東運約95萬斤（佔總產33％），常以老河口為轉口地，分銷於豫北及蘇、魯、冀諸省，一部分直銷漢口，再轉閩、粵及國外。陝鄂邊地區所產桐油及漆油，西運城固者甚多。城固為南鄭下游之碼頭，旺水時上運南鄭之油船，每以城固為中途站。故每到“黃昏薄暮之時，常見整批油船櫓桅櫛比，停泊於城固城南江濱，情景無殊江南之水鄉澤園也。”而鍋灘為黃金峽內最大的落差碼頭，其位接近黃金峽中段，上下舟楫若一日不能過峽時，多泊於此，故也為一中途過路站。
三
歷朝歷代，江南的貨物由漢江運至南鄭，再轉由秦嶺中的棧道，運至京都長安、咸陽等地。後來社會運輸量大增，從京都咸陽西行折南，進入秦嶺山中，沿褒斜道、陳倉道或讜駱道、金牛道接漢江航運，從而溝通了關中、陝南、川北、鄂東間物資的相互往來。明清和民國時期，是漢江航運的鼎盛時期。明代以後，水路尤為突出。其原因是舟楫在明代是先進的運載工具。其時由江南進入南鄭的大宗貨物為棉布，每年約7至8萬卷。然後由陸路轉運至川北、隴東、關中和南鄭各縣銷售。棉布平均每卷收銀14兩，僅此一項，每年運價約百萬兩銀。砂糖、石油、菸草、染料和日用雜貨等，亦為主要輸入物資。漢江上游的山貨土特產，諸如皮張、生漆、木耳、藥材、桐油、竹子、木材、稻麥、雜糧以及甘鹽等，全部聚集於南鄭，由舟楫下行於興安、老河口、漢口等地。除物資輸出輸入外，人們出行的交通工具仍是舟楫，下行每客每日銀2至3兩，上行大約是下行的3倍。
清代漢江流域的商業十分興盛，沿江市街商號林立，而以南鄭城（漢中府）的商業最為繁榮。據數據記載，清康熙年間，僅從荊州一次運糧30萬擔，溯漢水西上至南鄭，再通過棧道運至關中。又據清光緒17年（1679）海關數據記載：“每年行駛在漢江的舟楫有2.3萬艘，運貨量100萬噸，乘客16.5萬多人。”“清末由漢江輸入南鄭的砂糖10萬斤，茶葉10萬斤（由興安、湖北輸入），其中50%轉至甘肅”；“進入南鄭境內的棉紗多為日貨，由天津運至湖北，溯漢水而上抵南鄭。”南鄭的棉花下行進入湖北，每年約10萬斤。民國期間，由漢江出入的貨物有增無減。據民國19年（1930）統計，鄰縣由漢江輸入南鄭的木炭20萬斤、木柴40萬斤、藥材20萬斤、棉布5000匹、煤油300箱；由漢江輸出的桐麻10萬斤、棉花30萬斤、牛皮20萬張。每艘舟楫裝載5000公斤，每百里運費1分，全年運費共計3000元。
後來，隨著隴海鐵路通車至寶雞（1936），漢白公路、漢寧公路、寶漢公路相繼通車後，漢江貨運量逐步減少。時至建國後，境內仍有300餘艘舟楫從事客貨運輸工作，每年運貨量多在3萬至4萬噸。
四
航行於漢江漢中段的大小舟楫，直接受其過水量的制約。據《漢中盆地地理考察報告》（中國地理研究所，1946年）記載：“南鄭上游，僅通行柴船，其由南鄭西上載貨之舟楫不常見。此段舟楫載量自1000公斤至5000公斤。據勉縣縣政府各河流水路情形調查表記載：在民國25年（1936）有載重1000--1500公斤之舟楫約一百二、三十艘，載重5000公斤之舟楫約一百五、六十艘；至民國30年（1941）3月僅有載重1000--1500公斤之舟楫3艘，3000—4000公斤之舟楫17艘，載5000公斤之舟楫23艘，其中13艘尚系渡人之舟楫。可見此段的航運正由鼎盛走向衰落。”
航行於漢江漢中段的舟楫類型，南鄭以下多為平頭老鴉、鴨艄子和駁船等4種。境內多為城固造的鴨艄子；石泉以下多為老鴨船。前者屬白河，後者屬興安。舟楫的結構、吃水量與載重量均有差異。例如鴨艄子，長12.5—17.2米，寬2.3—3.0米，吃水量0.5—0.6米，載重5000—15000公斤，高水位期每日上行30—40公里，下行60—80公里；中水位期日行20—30公里，下行50—70公里；而枯水期日上行僅只15—25公里，下行30—50公里。張帆只用於上行，下行則不多用。因為漢中境內多為東風、東北風及東南風，上行張帆可加快速度，而下行多為逆風，故不宜張帆。
舟楫多為自己製造，南鄭至興安原有10餘家舟楫廠，各家每月可造舟楫20—30艘。至民國22年（1933）僅餘三家，其中城固新莊子舟楫廠，可造載重25000公斤的舟楫。秦巴山區盛產木材，故舟楫多以地產的青岡木為底，楸木為榜。
各舟楫所需水手多寡不一。“大型舟楫約需水手14人，計有管事2人，搖漿8人，舵工、雜役4人，中途擱淺需臨時僱用人夫，或各舟楫合力為之。”
境內舟楫戶多的是洋縣，城固次之。舟楫戶有兩類，一為自有舟楫，自行駕駛；一為自有舟楫而由他人駕駛。但水手以南鄭最多；城固、洋縣舟楫戶雖多，但水手少，多數僱人駕駛。
在蓬勃發展的漢江航運事業中，鍛鍊和湧現了一批模範水手，他們為繁榮當地經濟做出了卓著貢獻。羅明久就是其中一個典型。據新編《城固縣誌》記載；羅明久（1888—1963）又名羅恆量，祖籍興安，光緒十四年生於本縣新莊村一舟楫戶家。小學文化程度，十五六歲時隨長輩駕船，掌握掌舵技術之熟練，被稱為少年太公（掌舵艄公）。他在幾十年駕駛舟楫生涯中，熟悉掌握漢江24處險灘水流規律，從未出過事故，因而成為漢江水運界的著名“太公”。民國31年（1936），羅明久組建城固航行貿易會，並與漢口船業貿易會聯運，運業興旺。城固船行貿易會開始只有舟楫30餘艘，後發展到60餘艘，其中羅明久的舟楫30餘艘，這些舟楫大者載重30—50噸，小者也在15噸以上。羅明久的舟楫隊往來於南鄭至漢口間，並曾航行南京、上海。民國38年（1949）漢江漲大水期間，羅明久駕駛80噸的大帆舟楫，運貨到老河口，後又安全返回城固。他對溝通南鄭與江南的物資交流發揮了重要作用。
五
在漢江航運開通之後，歷代都有不同形式的組織管理舟楫，但多為民間自行組織。清末至明初，航運組織是船幫，即舟楫戶自己建立的組織，大多以地域舟楫戶為幫，幫規自定。其內容是團結互助，制定收費標準，處理幫內的業務，承擔差事等。幫頭的名稱原謂“幫董”，後改為“首人”、“會首”。後來隨著舟楫與船公的增加，“船幫”則成為壓迫剝削人的工具，他們把持一方或一個幫口，導致經濟糾紛不斷出現。
清代南鄭人與他人合營的舟楫，大多數結為幫派，時稱“漢幫”，即“漢中幫”（內含城固、洋縣）。漢江中、下游一帶的舟楫，結幫溯江至南鄭、城固，分別組成興安幫、白河幫、鄖陽幫、河南幫。各幫均有幫規，但互不侵犯。他們的貨源、客源依靠當地碼頭、行店代為招徠。這些船幫各有一定數量的舟楫，例如南鄭幫擁有舟楫近千艘（其中南鄭400艘，城固300艘，洋縣200餘艘），鄖陽幫較少，約400艘，最少的是興安幫、白河幫、河南幫，各100艘左右。之後，出現的船業同業公會，是在各幫的基礎上建立的船老闆組織，多為地方封建勢力所把持，旨在控制所在地的舟楫戶。民國後期廢除船幫，一些地方組建了合作管理機構，諸如民國30年（1941）南鄭的“漢南航運社”，其職責是組織貨源、客源，管理水運安全等事宜。其間，南鄭、興安、郡陽等地的船戶，分別在老河口、漢口等地設立了船運業同業公會（類似當今駐外辦事處），主要解決當地舟楫異地航行中出現的各類問題。漢江沿岸的楊四將軍廟，俗稱“水平明王廟”或“東四王廟”，和王爺廟、江神廟、大王廟等，是明清時期由船商舟楫出資修建的。內設廟會，除調處幫派、舟楫之間的糾紛外，更多的是供船商和上下舟楫朝拜，祝祀惟謹，寄託保水運平安。
建國後，各地先後組建了航運管理組織，諸如1952年南鄭的木帆船社，1956年洋縣的木帆船合作社，1961年城固的木船合作社。其時，南鄭有木船31艘，職工36人；洋縣有木帆船24艘，職工85人；城固有木帆船16艘，職工57人。這些組織隨著國道和地方公路的發展，於1980年前後解體。漢江沿途零星貨物的水運及安全事宜，皆由所在縣交通局管理。
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