前兩天，機油乳化增多的事件讓“加價提車等半年”的本田跌落了神壇。廠家已經給瞭解決方案，我就不湊熱鬧了。不過，我們來聊一個更極品的乳化案例，堪稱“百年一遇”。
圖：氣缸蓋內的機油乳化成稀泥狀
圖：中正在抬發動機的MINI Cooper，便是今天的主角。
故事要從一個平靜的早晨說起，北京的L先生去市區辦事，車子開了20多公里一切正常，但路遇某紅燈停下後，怠速突然特抖，起步踩油門有明顯的“踩著不走感”，然後就自動熄火，再打不著了。。。
等待救援車過來的間隙，L先生又多次嘗試啟動。結果卻意外成功。
“你小子表現不錯，沒耽誤我事啊”，欣慰之餘，開這它去4S店檢查。但10分鐘後，發動機溫度報警，打開機艙蓋看了一眼，靠，冷卻液居然全沒了。
但低頭看看底盤，一點兒也沒漏啊。奇怪，冷卻液去哪了？
拉到4S店，打開氣門室蓋。
靠，機油已經乳化成了一鍋粥。如此大面積的乳化，發動液又沒有漏到外面，只有一種可能，冷卻液跑到油道里了（原因後面會聊到）。
4S店開出了五萬塊的費用清單，列表如上。
為了大家理解接下來的內容，先提一下機油乳化的危害。乳化後的機油會變“稀”，無法在機件形成牢固的油膜，加劇磨損，導致發動機提前下課。拿啤酒打個比方，啤酒沫進入嘴裡也更就沒感覺，而啤酒就實在，就是這個道理。（因為異常磨損會消耗掉一部分動力，就導致了“踩著不走感”）
我印象中中石油有過一次很嚴謹的實驗，研究發動機含水率和含汽油率與磨損的關係。感興趣的朋友可以去查查。
異常磨損出現後，L先生繼續行駛了很長一段時間，所以，需要更換掉磨損過度的零件，但究竟那些是過度磨損的部件，要用數據說話。
圖：MINI Cooper N16發動機氣缸蓋結構圖
比如更換價值兩萬塊的“氣缸蓋”（第二項）， 如果考慮它是漏點，應該先考慮修復的可能。如果考慮異常磨損，因為凸輪軸和氣缸蓋之間的靜壓力本來就不大，在沒有測量磨損數據前直接更換，顯然草率。
作為鐵桿諾粉，L先生第一時間聯繫了我們。和業務顧問蘇祥瑞簡單聊過後，車子搭上了開往上海的板車。
我們要做三件事：1.找出漏點 分析原因 2.徹底清洗發動機 3.測量過度磨損的部件換新。
圖：藍翔小付正在拆卸發動機管路，來諾諾一年多的時間，經常參與拆車項目，抬下發動機對他來說早已經輕車熟路了。
圖：發動機抬下後的MINI，胸口空空蕩蕩
藍翔小付從早晨幹到下午，趕在晚飯前把這臺MINI Cooper N16發動機抬了下來，丁大師則在一旁提供技術指導。
圖：看著被抬下的發動機，他很滿意自己的速度
下面，先上一組乳化圖集
圖：從倒出的機油還能看到隱約的“冷卻液綠”
圖：氣門室
圖：氣門油封附近的機油和冷卻液還沒有充分混合，可以看到機油本來是偏黑的，乳化後偏黃。
圖：“拔絲”活塞
圖：氣缸壁呈“陶泥狀”
圖：正時鏈條上的掛漿
圖：像這樣的部件有三筐，都得好好洗洗
圖：水道和油道
發動機的缸體內有兩套循環系統，冷卻系統和潤滑系統。冷卻液在水道內循環帶走氣缸內的熱量，機油則在油道內循環，為發動機提供潤滑。但目前，本來浸水不犯河水的水道和油道內只有一種液體——乳化的機油。
圖：水道內的乳化機油
圖：正常情況下，應該是這個樣子的
很快，漏點被找到了。罪歸禍首就是它——氣缸蓋工藝孔堵蓋。
名字有點長，但它的作用很好理解，首先說一下它的位置。
圖：MINI Cooper N16發動機氣缸蓋結構圖
因為缸體體位原因，遮住了工藝孔，所以標註的是大概位置。
圖：這張實物圖能看得更清楚
圖：工藝孔在缸體上的相對位置
上面的三張圖，能清楚的說明堵蓋的位置。它位於水道和正時腔之間，作用是分隔冷卻液和機油。
但是，我們拆開這臺發動機時，堵蓋卻是掉出來的。
黃色剪頭是它本該待著的位置，但我們發現它的時候，卻在藍色剪頭的位置。
把工藝孔放大一點兒看，甚至還能看到綠色的防凍液。
因為製造工藝原因，工程師在發動機的水道和油道之間留有一個直徑3cm左右的工藝孔。如何工藝孔封起來是一門學問。這臺發動機用了碗型堵蓋過盈配合加塗密封膠的方式，特點是便宜，但承受的壓力低。不過，水道的壓力並不高，一般不會有問題。
導致堵蓋意外彈出的原因，我做了簡單的猜測：
1.水道堵塞，導致壓力增高將堵蓋頂出。（但應該是水管接口處先漏水才對，所以排除，之後的保壓測試也證明了這個點。）
2.發動機製造的時候，就埋下隱患了。為此我們特意去網上查詢了相關技術通告和論壇，都沒有發現第二個堵蓋脫落的案例。
看來L先生應該是中獎了，阿西吧，只能自認倒黴乖乖更換堵蓋了。
仔細觀察，可以看到堵蓋已經明顯變形。這恰好能解釋第一次熄火後為什麼打不著車子。
第一次熄火後，它正好卡在了可變正時的執行器和鏈條之間，導致車子無法啟動。而多次啟動後，堵蓋變形，掉落，就可以重新啟動了。
圖：堵蓋卡住的位置
圖：清洗氣缸蓋
圖：清洗氣門
圖：新的堵蓋
堵蓋類似錐形，上大下小，壓入即可形成過盈配合。手閒的我還拿卡尺量了一下。
堵蓋上段：40.23mm
堵蓋上段：40.35mm，相差0.12mm
圖：壓好的堵蓋
圖:發動機散熱系統示意圖
為了驗證新堵蓋的密封性，丁大師還特別進行了“保壓實驗”，大概是把水箱等部件全部街上，灌入燒開的蒸餾水，查看堵蓋的密封情況。
圖：清洗完畢的活塞
圖：清潔完畢的缸體
圖：嗯，水道里也相當乾淨
從光亮的氣缸壁來看，應該沒有過度磨損的情況，不過一切都要用數據說話。
那測量二缸內徑舉個栗子吧。
二缸內徑的磨損量在0.02mm，而根據MINI維修手冊要求，活塞和氣缸間的總磨損間隙是0.1mm。所以，氣缸可以繼續使用。
圖：維修手冊裡的數據能提供完整支持
當然，也有少數肉眼就能看出來磨損嚴重的部件，比如：曲軸軸瓦。
一邊的測量一邊趴在電腦前核對，丁大師的一天就這樣過去了。
當我再次來到大修間，換新已經完成，開始組裝了。換新的時候需要數據支持，安裝的時候亦是如此。
拿安裝飛輪舉個例子。就要有三次擰緊，每次的力矩逐漸增長，第一次為8N·m， 第二次為30 N·m，第三次為90度。
圖：緊固飛輪的標準力矩
為了防止搞亂，每次緊固都需要用記號筆標記。
說實話，每個螺絲都按照標準的扭矩緊固，很麻煩。但這樣才能最大程度保證維修的品質。
圖：緊固氣門室蓋
圖：即將組裝完畢啦
圖：上車前的最後檢查
連接這一大坨電路、水路、油路是一項腦力加體力雙重消耗的活，有一點差錯發動機都不能正常工作。
小付和丁師傅只用了一個下午就妥妥搞定。
圖：防凍液妥妥的原廠
圖：檢查機油液位
看到丁大師的頭燈，我想到了小時候經常看得動畫片，鼴鼠爸爸，哈哈。
當插入機油尺的剎那，這臺MINI就已經復活。經過為期兩天的路試和終檢，就要搭上回京的板車，重新回到L先生的懷抱了。
附部分修整項目清單：
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