上篇文章敘述到了寶馬E30的時代，雖然它的歷史很是精彩曲折，但畢竟過於年代久遠。歷史中那曾經動人心魄的細節發展，在經過時間的沉澱之後，能給到我們的也只有經典和回味了。因此這篇文章我們主要揭秘距離我們相對較近的三系車型歷史趣聞，其中有寶馬品牌的力挽狂瀾，也有車迷粉絲們的喜新厭舊，甚至還有各種小道密史，想了解嗎？那就接著往下看吧！
E36（1990-2000）鉅變，從E36開始
其實從E30開始，寶馬三系的定位和風格就已經形成了它獨有的形象，並且此後的寶馬三系再也沒有大幅度的修改車型特徵了。和上代E30相比，1990年推出的E36在外觀上明顯是和E30有隔絕感的，其前臉、前/後大燈組、保險槓等處直線的保留，但對各處稜角的“打磨”、以及對進氣格柵的“壓扁”，造就了E36“遠看略萌，近看陽剛”的獨特視覺形象，其實看久了還挺彆扭的。據稱是因為該車型的主要設計師Pinky Lai和Boyke Boyer認為，當時（90年代）微胖型才是潮流的審美，所以才做出如此的風格設計。
外觀變得更加柔和的E36在其他例如底盤結構、動力系統方面卻是十分的激進。我們知道三系從2002車型的基因開始，它都是始於雙門經濟小型車定位的，可惜今時非比往日，曾今的定位在發展多年之後就變得不合適了。這就是為什麼很多消費者在購買了上代E30車型之後自己會再去加裝車身寬體套件的原因。
於是在E36這代車型上，車壇裡迎來了最早的“加長加寬”先例，較上代E30車型增寬3-4cm的車身為E36提供了更寬的輪距，從而有效地提升了高速下的操控性，同時在視覺效果上“做大做強”的E36在也比之前的E30要有氣勢多了。
除此之外，E36的改變還在裙底。我們知道寶馬是以運動豪華為基礎調性研發的，所以車輛的操控性能從來都是研發中的重中之重。這代E36底盤最大的不同在於更換了技術在當時更加先進的Z-axle”多連桿後懸掛，好處就是車尾的尋跡性表現會比之前幾代車型用到的扭力梁更加的自然清晰。其次，在加寬了車體的E36上，寶馬工程師們還為其乘員艙進行了加固處理，剛性更高的車身不僅有著安全性的幫助，對於操控性能，提升同樣也是很明顯的。
話題來到最亮眼的動力系統，和這代車型的其他改進方面相比，其動力系統的變化更是多惶不讓。從1.6L/1.8L/1.9L的DOHC直列四缸引擎、 2.0L/2.5L/2.8L直列六缸引擎、 到2.4L直列六缸柴油引擎，眾多版本的動力使得E36的產品豐富性大大提高了。不僅如此，全系DOHC+電噴架構、1993年後逐漸普及的VANOS可變氣門正時系統，也對動力性能性提升巨大。那這代動力系統具體有厲害呢？這麼說吧，連E36系列裡最低配的316i車型，動力性能也突破了100馬力，達到了102馬力。全系動力突破100馬力，這在當時著實屬於可以炫耀的成績了。
這麼多不同版本的動力系統，與之匹配的當然就是不同風格的車型了。從1990年10月寶馬發佈E36轎車車型開始，往後幾乎每兩年寶馬都會增加兩款新的車型，其中包括有雙門轎跑車/敞篷車、四門轎車/旅行車、三門掀背車等等，組成了這代三系空前豐富甚至誇張的產品矩陣。
要說最令人神往的，還應當屬於E36 M3車型，這代三系豐富的車型版本以及強勁的動力系統基礎造就了E36 M3的驚豔。就版本而言，E36 M3不僅僅只有上代那樣簡單的雙門版本，像雙門敞篷、雙門轎跑、四門轎車，只有你想不到的，沒有E36 M3提供不到的，也正是這代“非主流”的M3，讓其在後世中的收藏價值直線飛昇，這玩意兒的性質就和錯版幣差不多，別人沒有的我有，這就是收藏的價值。
再回到動力系統方面，普通三繫上搭載的DOHC、電噴、VANOS可變氣門正時等眾多新技術的寶馬動力，升級培育出來的頂級M動力...，你知道有多爆炸嗎？S50 B32，這臺性能爆炸的3.2L直列六缸引擎，就是寶馬當時為車迷們交出的答案。斜置佈局、扁平活塞、VANOS系統...，使得這款引擎在7400rpm時可輸出239kW（325PS）、350 N·m的動力，感覺不怎麼厲害是嗎？別急，還有個數據——它的升功率高達108.3PS/L！要知道這可是在90年代裡的產品。也就是這時候開始，車迷粉絲們念念不忘的直列六缸寶馬魂，在此生根發芽了。
E46（1998-2008）這是克里斯·班戈的傑作
你認識克里斯·班戈嗎？相信很多人都會回答認識，畢竟他太出名了。不過實話實說，這位設計天才在國內車迷圈中的名聲成就，其實很大部分是來自於E46這代三系“國產化”帶來的傳播性。當然這裡談到的“國產化”並非指現如今車企中所表達的意義，它實際上是通過CKD生產的（以全散件形式作為進口整車車型）。通過該模式生產的E46車型，讓國內很多群眾知道了寶馬品牌的存在，也讓當時有能力消費這款車型的人知道了什麼叫操控，並從此深深的成為了寶馬操控的傳教者。
還是克里斯·班戈這個人，他在某種程度上挽救了寶馬公司，這是真的。時間回到1994年，也就是上代車型E36正大獲成功的時候，寶馬選擇了收購英國羅孚汽車品牌。其實寶馬收購羅孚是沒有任何問題的，但讓嚴謹的德國人指導自傲的英國人，那問題就嚴重了。在寶馬收購羅孚汽車之後，“不聽指揮”的英國管理層給其帶來了巨大的麻煩，以至於到了1998年初寶馬因羅孚而虧損的金額達到了驚人的30億美元。寶馬還能玩得動嗎?這是當時所有吃瓜群眾的心聲。
在此環境下被授權設計E46車型的克里斯·班戈，自然不敢像E36那樣大刀闊斧的改革三系車型，畢竟消費者對新車型的接受度是需要品牌信心的，而這點當時的寶馬恰好沒有。那麼如何保證E46創新性的同時還儘可能的讓消費者接受它，是克里斯·班戈要面對的最大難題。
好在結果是令人歡喜的，經克里斯·班戈設計的E46車型雖然沒有那麼激進，但從長遠看還是完美的保留和發展了三系的靈魂，沿用至今的壯碩車身、全新的雙腎格柵、“尊重圓燈之魅，不僅是將它鎖在玻璃罩子裡”的花生眼車燈、延伸至後備箱蓋的頑皮尾燈...，這所有的設計元素成功地將三系在車迷中的形象以活化，並最終成為了經典。
外形設計更加溫和的E46車型，內在其實並沒有如此。和上代E36相比，E46的車身剛性提升了整整70%，同時大面積採用鋁合金的底盤構造也使得它在車身重量上減輕了不少。更厲害的是，減重增加強度的E46，依然保持了前後50:50的配重比！在眾多底盤技術的加持下，這代E46的三系，操控更加讓人著迷了。
在底盤和車身升級了之後，E46的動力系統自然也是“順理成章”的有所進化。縱觀整個E46的車系，它們的動力系統都是配備型號以M或者N開頭的發動機（M43、M52、M54、N40、N42、N46...）。其中頂配旗艦車型330i搭載型號為M54 B30的直列六缸發動機，231匹馬力、300N·m的動力性能再配合上來自ZF的自動變速箱或者六檔手動變速箱，簡直成為了當時很多汽車愛好者的“女神”。當然頂配高昂的價格也是限制絕大多數人得到她的原因，因此最終最走量的車型往往還是以中低配為主。
讓人意外的是，三系中頂配的330i雖然動力和價格都很是“美麗”，但若你去問寶馬的粉絲誰才是E46的頂端靈魂車型，他們肯定會告訴你是寶馬M3。是的，自打M3車型出世以來，它的每代車型無不是突破和經典的結合體。
E46 M3搭載了和330i同基因的發動機，其型號為S54 B32，同樣是直列六缸、同樣也是自然吸氣。不同的是，這款發動機的排量達到了3.2L，此外在Double-VANOS+Valvetronic系統的加持下，使得這臺天生暴躁的引擎紅轉達到了驚人的8000轉！隨之而來的 ，便是這顆引擎可爆發出343匹馬力、365N·m的驚人動力，要知道這可是一款自然吸氣發動機，並非如今渦輪機技術下的大功率發動機。另外稍有不同的是，這代M3僅生產了敞篷版和雙門版兩種車型，至於普通轎車形態的M3，則沒有被列入生產計劃內，原因很簡單，因為大哥M5準備上市了。
關於E46車型陣列裡，其實還有款比較有意思的車型，它便是M3 GTR，這款車的發展和命運和最早的E26 M1很是相似，它們都是寶馬想拿來衝刺賽道比賽的車型。和普通版的M3（竟然說M3普通，飄了飄了~）相比，M3 GTR最大的不同在於它搭載了新的4.0L V8發動機，最大功率449匹的性能讓其速度直接超過了同期的保時捷996 GT3。
那為什麼關於它的傳說很少呢？有句老話叫天妒英才，M3 GTR的命運便是如此。這款車出生的意義在於賽道上，但遺憾的是，根據ALMS條例規定，任何參加該比賽的車型，必須是市場上正常的在售車，而M3 GTR並沒有上市售賣。最終寶馬不得已將其上市，當然此舉也僅僅是為了通過ALMS的參賽規定，所以市場銷量幾乎不存在（每臺25萬歐元的售價，這誰頂得住）。好景不長，不知道是不是ALMS針對寶馬，僅在M3 GTR參賽短短大半年之後，ALMS便再次修改了其規定，內容大概就是要想參賽，就必須要生產100臺汽車和1000臺發動機。我們知道之前M3 GTR能夠參賽其實是寶馬鑽了法規的空子（定高價不進行實際交易，但也屬於市場行為），所以該新規定出臺之後，寶馬暫時沒辦法了，於是不玩了，退賽了...
回到整個E46車系，從後來者的角度看，其實E46的成績壓根就不低於它的前輩車型。雖然E46剛開始上市的時候便遇上寶馬的寒冬季，但僅用四年時間便在全球達到56.1萬輛的銷量也完全證明了寶馬的雄厚實力，是金子總會發光，而E46就是這樣的。
E90（2005-2012）寶馬三系 M的巔峰之作
跨域到寶馬E9X這代車型，作為克里斯·班戈設計的車型，這代寶馬三系無論是在外觀上，還是內飾細節上，都進化到了具有現代感的時代。和E46相比，E9X的車型在外觀上加入了更多的稜線和曲面之後，變得更加柔和耐看了。此外全系N系列發動機的加入，以及全系標配的全鋁合金底盤部件/全框式副車架的使用，使得這代三系的操控得到了再次升級。
在車型方面，三系車型裡轎跑車及敞篷車成為了一個半獨立分支（採用更長/窄的車身及不同的頭/尾燈組），其中四門轎車被稱作E90，四門旅行車為E91， 雙門轎跑車為E92，雙門敞篷轎跑車為E93（亦為寶馬首款硬頂敞篷車）。毫無疑問的是，市面上見到最多的車型，還是"中規中矩"的E90。E90這款車型幾乎成為了時代的標籤，直到如今我們依然可以在某個路口見到它，雖然你永遠不知道它下個漏油液的地方會在哪...。
和上代三系旗艦330i相比，E9X的時代最高車型為335i，當然它們之間變化的不僅是數字的命名，更多的意義是在於335i換裝了臺型號為N54 B30 3.0T直六引擎，沒錯，帶渦輪的。鎂/鋁合金缸體、電子水泵、Valvetronic+Double-VANOS這些寶馬引以為傲的技術，N54 B30自然絲毫沒有落下。型號為N54 B30的這臺發動機原廠便具有306匹馬力、400 N⋅m扭矩，和上代330i的231匹馬力、300N·m相比，足足多出了70多匹馬力和100N·m的扭矩，這使得它在ZF6 AT變速箱的配合下，可以讓車輛5.5秒內破百！
對於國內很多人來說，E9X這代的車型是最為熟悉的，原因很簡單，因為它是國內華晨與寶馬合作之後全球同步上市的車型。說到E90在國內的上市，其中還有著不少的趣聞，我們知道在當時的國內汽車環境下，很多全球車型在國內上市都是非同步的，E90的國產化同樣也是如此。對於華晨寶馬來說，當時E46的國產化才兩年，按理說不可能這麼快就會更新到E90。為什麼會突然全球同步上市呢？因為宣傳資料洩露了...，所以華晨寶馬不得已將其提前上市了。
在性能車方面，E9X系列的M3則和上代E46採取了完全不同的方式，上代M3車型考慮到M5的上市，所以並沒有四門版的M3車型。但到了這代M3之後，情況則完全相反，E90/E92版本M3的推出，標誌著這代三系M車型不會太過“簡單”。
首先看推出的E92 M3車型，雙門造型的設計延續了上代M3的傳統，不同的是，這代M3並沒有採用寶馬粉最喜歡的直列六缸引擎，而是換裝了代號為S65 B40的4.0L V8發動機（和上代M3 GTR採用的P60 B40發動機不同），這臺經過M5上V10發動機減缸而來V8發動機，最大馬力達到了420匹、最大扭矩為400N·m，這和上代搭載直列六缸渦輪增壓發動機的E46 M3完全是不可同日而語的。雖然沒有了直列六缸發動機曾讓大批寶馬粉為其感到失望，但當他們試過了V8版本的M3之後...，嗯，真香。
再來到E90版本的M3，雖然是四門版本的性能車，但無須擔心的是，E90 M3和普通E90還是有著天壤之別的，無論是性能，或是外觀。更英俊的柳葉頭燈組、更張揚的M包圍，E90 M3單憑前臉便拉開了與普通版本的氣場差距，更別說它還有原廠寬體的前後翼子板，普通版想以假亂真？難度著實不小。
作為性能車，寶馬E9X的M3最先版本標配的變速箱是6速手動擋，怎麼樣？大馬力V8加手動擋，想想就很刺激對不對？不過考慮到用戶群的需求，寶馬在不久後就在後續車型里加入了7速雙離合版本。這款來自格特拉克的雙離合變速箱，讓這款搭載V8性能怪獸的M3比手動版百公里加速還要快0.2秒。不過就個人來說，還是手動擋M3的吸引力更大，畢竟這麼大馬力的車型，加速肯定都不會弱，但自動擋和手動擋可玩性的區別就非常大了。
依上文所述，E9X這代M3是不可能“簡單”的。從上市開始，除了最常見的（最常見的？？？）M3版本之外，它還有4.4L V8的GTS版本、CRT版本、DTM版本、限量版500、 Frozen Edition版本、 Lime Rock Park Edition版本，甚至是M3皮卡版都有。種類之多，樣式之繁，簡直到了讓人眼花繚亂的地步，不過沒關係，因為我們都買不到，它們都是定製或者限量或者非賣的。
E9X的三系，最大的進步在於脫離了上世紀造車的理念，全新設計的外觀和動力以及底盤，讓這位“老車”不僅重新煥發了光彩，甚至還變得更加小鮮肉了。此外眾多動力版本的M3也成功地吸引了大批全球各地的汽車迷，從而提高了寶馬性能、操控的品牌形象。對於國內的市場來說，這代同步上市的E9X系列，憑藉著其獨有的操控性和優秀的底盤設計，讓很多人初次認識到，原來豪車也可以運動，也可以不用請司機而是自己開著玩。
F30（2012-2019）最“無趣”的三系，卻是極為成功的
三系經過數代的更迭，來到了F30這代之後，從個人角度是覺得它有些“倒退”的，無論是外觀造型、內飾設計方面，或是底盤工藝、動力系統方面，F30都沒有像它的前輩那樣——每代車型面世，都是劃時代進步。但有意思的是，懂車的人往往不懂市場，F30這代車型在備受車迷粉絲們吐槽的同時，它的市場銷量卻在節節攀升，截止到今年國產三系的停產時間，它依然能夠取得月銷過萬的傲人成績，當然這其中離不開終端優惠的原因。但不論怎麼講，能夠讓消費者心甘情願的購買老款車型，也側面說明了F30的產品優秀程度。
時間回到2011年，此時的F30車型已經開始生產。得益於工業技術的發展，這代車型的外觀設計方面給了設計師更多的空間，和上代三系E9X曲線肌肉感十足的外觀風格相比，這代三系的外觀明顯是要更加幹練硬朗許多，其中開眼角的大燈設計、扁平化的車頭和進氣格柵，以及橫向視覺引導特別明顯的車身線條，都將這代三系打造成了幹練的運動豪華轎車造型。新風格是進步嗎？不知道，你有你的答案，我有我的回答。
在車型分佈方面，F30也依照寶馬常有的習慣進行了調整，其中三系之前的轎跑車型、敞篷車型都被歸入了全新的4系列，而留下來的三系車型，則完全成為了運動轎車的代表。此舉的好處在於它讓寶馬的車型矩陣更加的清晰明瞭，其實和此區分方法類似的品牌其實不止寶馬，老對手奧迪同樣也是如此。
不得不說的是，汽車這個產物在車迷粉絲心中是有感情的，但同時在大多數人的眼裡，汽車其實也就是個交通工具而已。因此想要取得市場的認可，就必須照顧到消費者的普適性需求。這代三系的底盤便軟了（副車架甚至用了對操控沒有高要求的鋼材），動力系統也由上代主推的六缸發動機，變成了如今的三缸/四缸發動機加渦輪的搭配，甚至在國產的版本里，它也未能免俗的加上了“L”。這些變化讓F30褪去了比較極端的操控形象，換來的，是位居家好幫手的形象，所以它才會在被車迷吐槽的同時，又能獲得不菲的市場銷量。
作為三系裡的旗艦車型，中期改款後F30 340i取代了之前的F30 335i，成為了最新的三系旗艦車型，其中動力系統由之前的N55 B30發動機換裝為新系列的B58 B30發動機。雖然這兩款發動機都是採用3.0T 雙渦管單渦輪的設計，但新的B58 B30發動機由於採用了封閉式水道、水冷式中冷器、全新氣缸塗層等諸多新設計，所以它的最大功率達到了326匹、最大扭矩為450N·m，比之前的N55 B30功率要大20匹，扭矩增加了50N·m。此外再加上來自ZF無可挑剔的8AT變速箱之後，這款車型無疑成為了歷代三系裡最速車型（除去M車型）。
不過談到M車型，這代三系的M車型也是挺別具一格的，首先耐人尋味的就是它的底盤型號，和歷代三系M車型和普通版車型相同代號的習慣相比，這代三系M車型竟然單獨拎出來命名了——F80，這似乎透露出了寶馬想要將M車系與普通版割裂開來的意願。
不過再怎麼割裂開來也沒什麼用，因為F80的M車型是目前為止最無聊的車型，收斂許多的外觀自然是其中的因素，但最讓人接受不了的其實是它的動力系統。型號為S55 B30的直列六缸渦輪增壓發動機雖然採用了水冷中冷器、鍛造活塞/連桿、萬轉平衡曲軸、Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統等一系列先進技術，使得其能夠用六缸發動機便能爆發出431匹馬力。
不過這並沒有什麼用，因為和上代E9X M車型的4.0L V8發動機相比，雖然新的發動機功率還要大11匹，扭矩也大了150N·m。無解的是，新S55發動機是直列六缸的，而老款S65發動機是V8的，再牛氣的動力，在V8的聲浪面前，都會變得毫無生氣。順便說一句，曾經被車迷們譽為寶馬靈魂的直列六缸發動機，其實也沒愛到死心塌地的程度嘛，這不直列六缸發動機迴歸了嗎？咋又開始懷念之前的V8了？呵！男人。
聖經裡曾說：上帝為你關了扇門的同時，他還會為你打開另外一扇窗的。不過對於寶馬F80車型來說，上帝不僅關了它的門，還順帶把鎖了它的窗，並且鑰匙也不知道丟哪裡去了。事情的原委是這樣的，由於F80車型在歐洲嚴苛的WLTP排放測試中“掛科”，所以它在2018年5月份便走向了停產，同時它也成為了史上最短命的M3車型。
話說回來，雖然這代三系的M車型不夠給力（其中排放法規是不可忽略的因素），但其普通車型還是非常成功的，其中最走量2.0T加8AT的組合，即使在如今的2019年也依然很優秀。此外在機械可靠性方面，F30的車型也比之前的E9X要優秀不少（E90之所以保值率不太好，主要就是它的可靠性太普通了）。總的來說，寶馬三繫到目前為止，它的產品素質從來都是在進步的道路上的，雖然它偶爾會開小差，但發展的總方向始終都沒錯。
G20（2019-XXXX）
“G20真帥”，這是很多人的心聲。這款車雖然現在還沒有來到國內市場，但其的熱度早已經被炒到“人盡皆知”的地步，但其最終的產品力如何呢？恐怕只有時間能夠解答了。
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