國家政策的扶持、牌照限制等原因，讓新能源車成為近幾年持續熱門的話題，也催生出不少造車新勢力，而對於純電領域，不僅有新勢力去瞄準，傳統車企也開始發力，越來越多的主機廠，都承諾在未來幾年會讓電動車的比重有大幅增加。如今電動車的吸引力，已經不像特斯拉橫空出世時那麼有新鮮感，買家開始理性去看待，儘管能跟牌照捆綁，但續航焦慮始終未能很好解決，很多車企都在為多跑幾公里而發愁，本田偏偏用"限制"里程的方法，到底賣的什麼藥？
e prototype就是本田新嘗試的產物，是基於之前的Urban EV概念車打造而來，雖然現在還是原型車的階段，但從眾多細節都能看出，離真正量產已經不遠了，換言之完成度相當高。外形走的是復古加可愛的路線，方方正正的車身線條像是回到了八九十年代，沒有誇張複雜的元素，開模、衝壓的難度也不會這麼高，能降低一些成本，前後雙圓燈絕對是點睛之筆，幾乎是完全對稱的設計，真的是萌態十足，誰說電動車就一定要有一副張牙舞爪的臉龐，其實平易近人的可愛模樣，消費者接受的程度可能會更高。精緻小巧加上實用，就是這輛車最想表達的造車理念，從概念車的三門變為如今的五門，為的就是想更多人買賬，隱藏式可伸縮的門把手足以說明，追求廉價並不是主要訴求，大可以換成常規的開門方式，但這就缺少了精緻的賣點。
越來越多的大尺寸屏幕，逐漸變成了車廂內的主角，工程師和設計師都要將其重點照顧，e prototype也不能免俗地，在車內佈置了五個大小不一致的屏幕，除去左右兩個顯示後視鏡信息的小屏（取消傳統後視鏡不能滿足一些國家的法規，例如我國），駕駛的時候至少要面對三個大屏。對於如何操作，以及量產車是否會沿用，暫時還沒有具體信息，單從現時的圖片上觀察，似乎找不到有類似旋鈕或觸摸版的裝置，很可能是通過觸屏的方式來實現，駕駛時的分心是個值得商榷的問題。拋開這點不說，設計和材質選擇都顯出溫馨的氛圍，一點都沒有廉價的氣息，前排的橫向空間還有貫穿式設計，空間利用會有更多可能性，雖然尺寸會比飛度略小，但電動車的空間佈局，加上本田一貫較高的空間利用率，相信不會讓人失望。
本田專門為e prototype 打造了電氣化平臺，電池由松下提供，最大續航里程在200km左右，不妨對比一下國內賣得不錯的歐拉R1（310-351km），看上去是加劇了EV的續航焦慮。但本田的想法是，e prototype主要用作日常通勤，與其盲目追求高續航，反而與輕量化、低價的初衷背道而馳，本田是有意將最大里程控制在200km左右，並非將EV完全成為傳統汽車的替代品，而是根據出行需求來使用，e prototype不是家庭第一輛車的選擇，很有可能是第二、第三輛，精緻品質也正好符合這類人的需求。日本車企對於EV的造車理念，跟自主品牌還是稍有不同，滿足基本的出行需求，追求電池的耐用性和品質，還要綜合考量車輛的定位、成本，雖然看起來續航里程不算搶眼，但並非毫無實際意義，它想解決的不是用車剛需。
e prototype追求的是有一定品質的前提下，儘可能降低造車的成本，同時能滿足基本的市區移動，本田不是沒有能力給它用上更大容量的電池，假設續航里程不止200km，可能就看不到現在這個萌態十足的精靈了，車重、成本都會相應增加，可以說當初對它的定位，才造就了有意限制續航的結果。當然，這也是一個妥協，以目前的充電條件來看，電動車出行的方便程度，要遠低於燃油車，理性地結合自己的用車需求，才是更明智的做法。END
閱讀更多 愛拆車 的文章
